Mednarodna trgovina in transportni stroški Izbrana poglavja ekonomike prometa Mag. Marina Zanne

Uvod teorija mednarodne trgovine mednarodna trgovina in pomorski promet stroški v prevozni dejavnosti ponotranjenje zunanjih stroškov

Zakaj trgovati? raznolikost in dostopnost izdelkov diferenciacija proizvodnje različnost tehnologij in izkoriščanje proizvodnih faktorjev ekonomija obsega

Teorija mednarodne trgovine 6. Nizozemska dominacija 1650 11. Kitajska se pojavi kot vodilna gospodarska sila; 1994 - 7. Britanska dominacija 1735 5.Hanzeatska liga 1400 10. Gospodarska rast J. Koreje 1973 - 1986 8. Večanje moči ZDA 1880 - 1950 9. Rast japonskega gospodarstva 1950 -1970 4. Prevlada benetk 1000 3. Rimska era 100 BC 2. Grška era 300 BC 1. Feničansko obdobje 2000-3000 BC Prirejeno po Stopford M. (2009): Maritime economics, str. 6

Teorija mednarodne trgovine nujno: poznavanje sveta  prometne povezave najprej samo blagovna menjava spoznavanje novih izdelkov (koristi) v grški eri se pojavijo kovanci iz različnih kovin ključen pomen pomorskih prevozov od samega začetka izenjave/trgovanja sistematična svetovna trgovina se je začela z odkritjem Amerike izmenjava/trgovanje med državami ni bilo vedno enostavno

Teorija mednarodne trgovine Merkantilizem; od 16. do 18. stoletje Liberalizem; konec 18. do druge polovice 19. stoletja Protekcionizem; sredina 19. stoletja do krize 1929-33 Intervencionizem; od leta 1933 do leta1947 Liberalizacija, neoprotekcionizem in globalizacija; po letu 1947

Teorija mednarodne trgovine Merkantilizem; od 16. do 18. stoletje; ekonomski nacionalizem; akumulacija zlata; krepitev lastnih gospodarskih in vojaških zmogljivosti z načrtnim razvijanjem gospodarstva in zunanje trgovine. Pospešuje se domača obrt in trgovina (stimuliranje proizvodnje), gradijo se ceste, povečajo se uvozne carine in znižajo izvozne cene. Cilj je izboljšati blagostanje v državi (predvsem so tu uspele Španija, Portugalska, Nizozemska in VB). Ni sistematične potrebe držav po mednarodni delitvi dela, pač pa priložnostna ZT, kratkoročnega značaja.

Teorija mednarodne trgovine Liberalizem; konec 18. do druge polovice 19. stoletja; eliminacija vseh restriktivnih ukrepov pri gospodarskem delovanju države, z idejo, da je nesmiselno nekaj proizvajati doma, če se to isto lahko uvaža po nižjih stroških, pri tem pa imajo korist vse udeležene države. prosto gibanje blaga, razvoj industrije (tehnološki razvoj, prva industrijska revolucija), razvoj mednarodne delitve dela na podlagi razvoja svetovne trgovine, ki temelji na primerjalnih prednosti (D. Ricardo), veliko povečanje svetovne trgovine po letu 1815 (liberalizacija carinskih stopenj)

Teorija mednarodne trgovine A. Smith (1776); teorija absolutnih prednosti D. Ricardo (1819); teorija primerjalnih prednosti; države se razlikujejo le po tehnologiji proizvodnje (vključen je le 1 proizvodni faktor – delo, konstantni donosi (CRS), homogeni – primerljivi – identični izdelki, ne glede na to, kje so proizvedeni). Vino Tekstil Skupaj Portugalska 80 90 170 Anglija 120 100 220 390 Pred in po specializaciji Vino Tekstil Skupaj Portugalska 160 Anglija 200 360

Teorija mednarodne trgovine Protekcionizem; sredina 19. stoletja do krize 1929-33; odgovor na neučinkovitost liberalizma; ponavadi v manj razvitih državah, sistem gospodarsko političnih ukrepov (carine, prepoved uvoza, kontigenti, subvencije… - nekateri ukrepi delujejo na uvozne cene, druge na omejitev uvoza), ki služijo varovanju domače industrije pred tujo konkurenco. Ukrepi naj bi trajali krajši čas (odstopanje od načel liberalizma), toliko, da domače gospodarstvo postane konkurenčno tujim gospodarstvom. razvoj OECD držav na temelju protekcionizma

Teorija mednarodne trgovine Nekoordinirano delovanje držav po krizi - protekcionizem, ki je pahnil svetovno trgovino in mednarodno sodelovanje v krizo Povzeto iz predavanj Damjan J.P.: Globalizacija in trgovina

Teorija mednarodne trgovine Intervencionizem; od leta 1933 do leta1947; usmerjanje mednarodne menjave s strani države (poseganje države v gospodarstvo), da bi zagotovili maksimalno korist v mednarodnih ekonomskih odnosih in polno zaposlenost (iskanje priložnosti v domačem okolju)  reinvesticija pridobljenih sredstev z davki škodljivo za gospodarstvo  od trgovanja imajo koristi praviloma vsi (najtežje je majhnim državam, če se morajo specializirati za nedonosne sektorje)

Teorija mednarodne trgovine Liberalizacija, neoprotekcionizem in globalizacija; po letu 1947; poudarek na tržnem gospodarstvu; do takrat malo bilateralnih sporazumov GATT – General agreement on trade and tariffs; mehanizem, ki podaje okvir pravil, znotraj katerih je možno zmanjšati trgovinske ovire; to niso obvezujoče državne pogodbe potreba po formalni organizaciji  Bretton Woods (1994) – nastanek WB in IMF (ekonomska in monetarna stabilnost držav)  WTO je nastala na urugvajskem krogu pogajanj  znižanje stroškov mednarodne trgovine za 40%  povečanje ekonomske liberalizacije  prosta trgovina  povečana vloga multinacionalnih podjetij in povečana mobilnost proizvodnih faktorjev (predvsem kapitala)

Teorija mednarodne trgovine Globalizacija eden izmed štirih megatrendov integracija in poglabljanje ekonomskih aktivnosti integracija proizvodnih in porabniških sistemov mobilnost blaga, storitev, kapitala in ljudi sloni na liberalizaciji (odpiranju) tržišč, razvoju IT (komunikacija, internet) in transportne tehnologije ter posledično znižanju transportnih stroškov posledica globalizacije je, da so dogodki med seboj zelo povezani

Teorija mednarodne trgovine Globalizacija proizvodnje; nepomembna je nacionalnost lastnika, proizvodnja je lahko kjerkoli; tudi konzorciji z lastniki iz različnih držav, oskrbovalci iz številnih držav Globalizacija porabe; nepomembno je, kje je izdelek narejen (država proizvodnje in država končne porabe sta neodvisni); standardizacija povpraševanja (izdelkov)

Teorija mednarodne trgovine Hecksher Ohlin model; neoklasični model; več faktorjev proizvodnje; država bo izvažala tak proizvod, za katerega ima največ razpoložljivih in zato najcenejših proizvodnih faktorjev ter uvažala take izdelke, za katere nima ustreznih resursov (ali jih ima v omejenih količinah). 2 faktorja proizvodnje (delo in kapital), 2 državi, 2 izdelka. za posamezen izdelek je v vseh državah potrebna ista količina dela in kapitala. izdelki se med seboj razlikujejo po potrebni vloženi količini dela in kapitala. količine proizvodnih faktorjev so omejene, države pa jih različno angažirajo. proizvodni faktorji so mobilni znotraj posamezne države. podobne preference kupcev v obeh državah.

Teorija mednarodne trgovine Hecksher Ohlin model; vsako gospodarstvo lahko proizvede le omejeno količino proizvodov; omejenost virov  oportunitetni stroški (krivulja proizvodnih možnosti)  specializacija za proizvodnja izdelka, za katerega je na razpolago več proizvodnih faktorjev če ni trgovanja se notranje ravnovesje določi z interakcijo ponudbe (krivulja proizvodnih možnosti) in povpraševanja - tangenta

Teorija mednarodne trgovine Hecksher Ohlin model; trgovanje, specializacija  premik krivulja povpraševanja, korist za obe državi država 1 ima na razpolago več delovne sile - specializacija v tekstilno ind. država 2 ima več kapitala - specializacija za proizvodnjo vina

Teorija mednarodne trgovine Teorija o transportnih stroških; tu se upošteva, da tr. str. služijo zaščiti domačega gospodarstva; tr. str. = vrednost/cena v kraju potrošnje – vrednost/cena v kraju proizvodnje (prosta trgovina; sicer so še tarife, carina…) tr. str so naravna ovira trgovanju tr. str. = voznina + pristojbine + manipulacije s tovorom + zavarovanje

Teorija mednarodne trgovine Svobodna trgovina brez stroškov prevoza.

Teorija mednarodne trgovine Upoštevamo stroške prevoza: domači izdelek je konkurenčnejši manj je uvoza manj je porabe

Teorija mednarodne trgovine Vloga prevoza: premagovanje razdalj nizki prevozni stroški = učinkovit prometni sistem  domače proizvode lahko nadomestijo uvoženi pri trgovanju se stroške prevoza šteje med stroške proizvodnje Iceberg princip; str. prevoza so modelirani s porabo samega blaga (ledena gora pluje tako, da se topi) krijejo jih končni potrošniki razlika med ceno v izvozni in v uvozni državi so ravno stroški prevoza (in drugih morebitnih dajatev) INCOTERMS 2000 (npr. FOB in CIF)

Teorija mednarodne trgovine Transportni stroški z vidika proizvajalca izvoznika

Kdaj trgovati? Zupančič S.: Ekonomika transporta (2002)

Teorija mednarodne trgovine Vpliv menjalniških tečajev  vplivajo na prevozne stroške do mednarodne trgovine lahko pride le, ko je možno med seboj izmenjati tudi valute na menjalniški tečaj vpliva veliko faktorjev  poenostavitev: vpliva samo ponudba in povpraševanje po neki valuti; tečaj se določi na deviznem trgu povpraševanje po tuji valuti je odvisno od uvoza blaga in storitev iz tujine ter od investicij (tudi posojil/transferjev) v tujini ponudbo deviz določa izvoz blaga in storitev ter tuje investicije v državo in transferji iz tujine Kaj se zgodi z izvozom iz ZDA, če vrednost $ napram € pade? 1$ = 0,75€, 1$ = 0,65€ … za 1€ lahko kupimo več  izplača se uvažati iz ZDA oz. izvoz ZDA v EU se poveča  izdelki postanejo bolj konkurenčni

Teorija mednarodne trgovine Fiksni menjalniški tečaji vezava na zlato in fizično izmenjavo zlata, da bi se ohranili tečaji (zlati standard) Bretton Woods; dolar je še vedno vezan na zlato, ostale valute pa na dolar 1960-a leta; zmanjšano povpraševanje po dolarjih  rast cen (razen zlata); ZDA tiska denar za financiranje vojne v Vietnamu brez kritja, druge države kupujejo poceni zlato v 70-ih letih je sistem fiksnih tečajev umaknjen skupna valuta EUR (ECU)

Teorija mednarodne trgovine Mednarodna trgovina in plačilna bilanca A. Tekoči račun 1. Blago (trgovinska bilanca) 2. Storitve 3. Dohodki (plačilo obresti, dobiček, dividende) 4. Transferji (vladna in osebna plačila in prejemki) B. Kapitalski in finančni račun 1. Direktne investicije + neposredne tuje naložbe - investicije v tujino 2. Portfeljske investicije + nakup delnic s strani nerezidentov - nakup rezidentov v tuje delnice 3. Dana in prejeta posojila

Teorija mednarodne trgovine Hans Roslingon, 200 years that changed the world (http://www.youtube.com/watch?v=BPt8ElTQMIg)

Mednarodna trgovina in pomorski promet svetovna trgovina je (praviloma) raste hitreje kot svetovni BDP oz. proizvodnja 90% svetovne trgovine se opravi po morju ~ 45% notranje trgovine EU se opravi po morju več kot 3.000 mednarodnih pristanišč, okrog 50.000 trgovskih ladij, ki so registrirane v več kot 150-ih državah več kot 8 milijard ton tovora

Mednarodna trgovina in pomorski promet Prirejeno po Stopford M. (2009): Maritime economics, str. 143

Mednarodna trgovina in pomorski promet

Mednarodna trgovina in pomorski promet

Mednarodna trgovina Wikipedia (Oktober 2010)

Mednarodna trgovina in pomorski promet http://www.marisec.org (Oktober 2010)

Mednarodna trgovina in pomorski promet Branch A. E.: Elements of shipping (8th ed., 2007)

Mednarodna trgovina in pomorski promet velika odvisnost povpraševanja v pomorskem prometu od mednarodne trgovine, le-ta pa je odvisna od stanja gospodarstva Prirejeno po Stopford M. (2009): Maritime economics, str. 140

Mednarodna trgovina in pomorski promet Prirejeno po Stopford M. (2009):Maritime Economics, str. 97

Stroški v prevozni dejavnosti Prevozne stroške lahko opazujemo z več vidikov: z vidika prevoznika; tu velja enaka definicija kot pri materialni proizvodnji; pomembno je da prevoznik zna razmejiti stroške na stalne (fiksne) ter spremenljive (variabilne) stroški. z vidika uporabnika; prevozni strošek je znesek, ki ga uporabnik plača prevozniku za vse s pogodbo dogovorjene operacije pri prevozu blaga. z vidika družbe; sem spadajo vsi potroški potrebni za izvedbo prevozov (del stroškov infrastrukture,…)

Stroški v prevozni dejavnosti FC; fiksni oz. stalni stroški neomejeno stalni (absolutni fiksni) str; v kratkem obdobju se ne spreminjajo omejeno stalni (relativni fiksni) stroški; v dolgem obdobju se lahko spremenijo (=delno spremenljivi stroški) VC; variabilni oz. spremenljivi stroški sorazmerno spremenljivi (proporcionalni variabilni) stroški naraščajoči (napredujoči) spremenljivi (progresivni variabilni) stroški padajoči (nazadujoči) spremenljivi (degresivni variabilni) stroški

Stroški v prevozni dejavnosti Q S1 S2 S3 S4 S5 10 35 1 5 2 17 20 3 22 15 4 25 27

Stroški v prevozni dejavnosti Stroški glede na obseg proizvodnje. TC(100 enot) = 1.200€ TC(600 enot) = 2.700€ --------------------------------- TC(1.700 enot)=? Navodilo: količina ali cena fiksnih inputov se nista spremenili proizvodnja vsake enote proizvoda stane enako

Stroški v prevozni dejavnosti Stalni str. Spremenljivi str. Delno spremenljivi str. Avto Kapitalski stroški Zavarovanje Cestne takse Amortizacija Gorivo Olje Vzdrževanje Gume Akumulator Vlak Administracija Gorivo in mazivo Uporabnina (za tire) Stroški dela in rezervnih delov Letalo Letališke pristojbine Oskrba na letalu Avtobus Licence Ladja Pristaniške pristojbine Oskrba posadke in ladje

Stroški v prevozni dejavnosti – Pomorski p.

Stroški v prevozni dejavnosti – Pomorski p.

Stroški v prevozni dejavnosti – Pomorski p.

Stroški v prevozni dejavnosti – cestni p. Stalni stroški Amortizacija vlačilca 16,61 % Amortizacija prikolice 3,91 % Obresti (posojilo banke za financiranje prevozov dokler prevoznik dobi plačilo) Jamstveno zavarovanje (vlačilec + prikolica) 6,84 % Kasko zavarovanje za vlačilec 7,81 % Kasko zavarovanje za prikolico 2,93 % Druga zavarovanja 2,34 % Cestna taksa v RS 2,27 % Parkirni prostor 3,57 % Plača voznika 31,26 % Administracija 10,55 % Zastopnik 7,03 % Ostali stroški 0,98 % SKUPAJ 100,00 % Spremenljivi stroški Gorivo 49,33 % Maziva 3,64 % Gume 3,15 % Vzdrževanje vlačilca 4,21 % Vzdrževanje prikolice 0,85 % Dnevnice 12,13 % Cestnine, predornine, ladje 20,22 % Tveganje neplačila 6,07 % Nepredvidljivi stroški 0,40 % Stroški v prevozni dejavnosti – cestni p.

Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa Izvajanje prevozne dejavnosti in ustvarjanje pogojev za izvajanje le-te je pomembno za družbo in gospodarstvo, hkrati pa oboje povzroča različne stroške, ki niso vračunani v končni ceni prevoznih storitev.  rast obsega prevozov raste hitreje kot rast BDP  vplivi izvajanja prevozne dejavnosti, čemur je potrebno prišteti še indirektne prispevke zaradi proizvodnje vozil in goriva ter izgradnje infrastrukture

Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa Cilji prometne politike EU: razcepiti vez med gospodarskim razvojem in povečanjem obsega prevozov doseči enakopravnost različnih prometnih panog, spremeniti trende v rasti števila vozil spodbuditi spremembe potovalnih navad prebivalstva zaščiti okolje, hkrati pa zagotoviti normalen gospodarski razvoj in obdržati vse koristi, ki jih prometna industrija prinaša družbi...

Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa

Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa Dosegajo skoraj 8 % evropskega BDP, kar izraženo v denarju pomeni približno 530 milijard €. Večino, skoraj 92 % vseh zunanjih stroškov prometa, povzroča cestni promet. Indirektni učinki povečajo to številko še za dodatnih 15 do 30% (torej se zunanji stroški prometa povečajo na 9 oz 10%). Različne študije o zunanjih stroških prometa.

Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa Program Marco Polo teži k spodbujanju uravnoteževanja deležev posameznih prometnih panog tudi z denarno pomočjo. (http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/)

Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa V državah OECD emisije iz prometa predstavljajo 89% vseh emisij CO, 52% vseh emisij NOX in 44% emisij VOC. Poleg tega pa je prometna dejavnost glavni vir nastanka prizemnega ozona.

Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa

Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa EK (1995) Zelena knjiga o ponotranjanju zunanjih stroškov prometa Ni potrebe po kaznovanju uporabnikov, pač pa je potrebno s smiselnimi ukrepi optimizirati prometne tokove na trajnosten način. sprememba logističnih (poslovnih) in nakupovalnih navad potrošnikov (PREDIT projekt) Cilji morajo biti jasni, merljivi in realni.