1. Auto ja EURO normid

2. Loengu eesmärk
Anda põhjalik ülevaade sõidu- ja veoautode, otto- ning diiselmootorite heitgaaside EURO regulatsioonidest, katalüsaatormuundurite ehitusest ja tööpõhimõtetest.

3. Mootorite heitgaasid Auto on meie igapäevaelus tavaliseks muutunud
Arenenud riikides nagu näiteks Kanada 9,3 miljoni kodu (leibkonna) kohta on ca 80% varustatud vähemalt ühe mootorsõidukiga.
Kanadas on kokku ca 20 miljonit registreeritud mootorsõidukit ja aastaseks läbisõiduks tuleb kokku 332 triljonit kilomeetri aastas (16600 km sõiduki kohta aastas).
Kanada on küll üks nn autosutnud riike, kuid tema automarkide valik ja läbisõit hakkab järjest rohkem olema mõjutatud „hinnast‖.

4. Auto paneb liikuma soojusjõuseade – sisepõlemismootor
Auto paneb liikuma soojusjõuseade – sisepõlemismootor. Soojusjõuseades aga me muundame kütuse põlemisel saadava potentsiaalse energia algul kineetiliseks energiaks ja siis mehaaniliseks energiaks.
Kütuseks on senini kasutusel põhiliselt fossiilkütused, toornafta töötlemisel saadavad kergemad fraktsioonid-bensiinid, diislikütused.
Põlemisprotsessi tulemusel tekkivad nn heitgaasid, mis vaatama ka täielikul põletamisel sisaldavad CO2-te.
Viimane on aga kasvuhoonegaas, mille inimtegevuse tekkepõhiseks piiramiseks karmistuvad rahvusvahelised nõuded.

5. Emiteeritud kasvuhoonegaasid valdkonniti

6. Eestis on jaotus teine ja põhjustatud pigem sellest, et energeetika kasutab põlevkivi, mille põlemisel emiteeriva CO2 kogus on suur

7. Võimalused emiteerimise vähendamiseks:
1. Vähem sõita?
2. Ökonoomsemalt sõita?
3. Transpordi korraldus - ühistransport?
4. Autode kütuse kasutamise efektiivsuse tõstmine - kasutegur?
5. Alternatiivkütused.

10. Autode/mootorsõidukite kütuseks on toornafta töötlemisel saadavad bensiin ja diisel, mis tegelikult on süsivesinike segu (HC). Vähesel määral võib sisalduda ka väävlit. Põlemiseks on vaja hapnikku, mida saame atmosfäärist (21% hapnik ja 78% lämmastikku).

11. Lihtsustatult voogude skeem

12. Heitgaasid saavad nime emissioonid ja sisaldavad põhiliselt CO2 ja H2O kui ka lisaks vähemal määral mittetäieliku põlemise, termilise lagunemise ja õhust tuleneva N2 oksüdeerimise komponente ning tahkeid osakesi sh tahma.

13. Sisepõlemismootori heitgaasides on üle 200 keemilise ühendi, neist inimorganismile kahjulikke üle 170 (sh süsivesinikke umbes 160).
Heitgaaside koostis oleneb kütuse liigist, kütuse- ja õlilisanditest, mootori töörežiimist, tehnilisest seisukorrast, autode liikumis-tingimustest jms.
Kahjulikud ühendid tekivad eelkõige kütuse mittetäieliku põlemise tõttu.

14. Heitgaaside komponendid

15. CO2 - kasvuhoonegaas (GHG)
Iga liitri bensiini põlemisel tekkib ca 2,3 kg CO2, diisli korral 2,7 kg. Ta on kaaluliselt ka kõige raskem komponent. Keskmine auto toodab CO2-te massi järgi kolm korda niipalju kui auto ise kaalub. Katalüsaatorite kasutamisel CO2 heide suureneb sest järelpõletusel põlemata ühendid (VOC ja CO) reageerivad lõpuni CO2 -ks.

16. Lendunud orgaanilised ühendid (VOCs)
„Lenduvad― nimetus tuleb sellest, et need ühendid hajuvad kiirelt atmosfääri.
Tegelikult on tuhandeid erinevaid orgaanilisi ühendeid, mille allikad on nii looduslikud kui mittelooduslikud.
Nad võivad ühineda ka lämmastikoksiididega.
Toksilisemad on H6C6 (benseen) ja HCHO formaldehüüdid. Mõjuvad närvisüsteemile ja ajudele.

17. Lämmastikoksiidid (NOx) Lämmastikmonooksiid NO
Ilma värvita gaas, mis aja jooksul oksüdeerub. NO2, mürgine ja kergelt punaks gaas. NOx ei tekki otseselt kütusest vaid tekkib õhulämmastiku reageerimiseset õhuhapnikuga kõrgetel põlemistemperatuuridel.
Võib esineda kolm vormi NO, NO2 ja N2O. Viimane on sealjuures kasvuhoone gaas (298 korda suurem kui CO2).
NO, NO2 võivad orgaaniliste ühenditega (VOC) päikesevalguses reageerida, osaleb selles reaktsioonis ka O3 ja võib tekkida ülipeened tahked osakesed.
Veeaurudega reageerides osaleb happevihmade tekkes.

18. Vingugaas CO
Värvitu, lõhnatu, õhust raskem mittetäielikust põlemisest tekkinud gaas. Võib tekkida kui ka segu on liiga rikas.
Inimesel mõjutab nii, et veri ei suuda hapnikku omastada.
Lagunemisel aitab ta O3 tekkele kaasa.
Kui tema kontsentratsioon ulatub 0,3% õhus, siis surma saabumiseni on aega 30 minutit.

19. Vääveloksiidid SOx
Tekkib kütuses olevast väävlist. Tagajärjeks happevihmad, sudu.

20. Tahked osakesed
Tahked süsiniku osakesed, vedeliku tilgakesed. Mõõtmed on 0,005 kuni 1000 mikronit.
Näha võime musta suitsuna. PM10 on nähtamatud.
PM2,5 võivad tungida läbi kopsu. Vähi tekitamine ja toksilisus sõltub osakeste koosseisust

22. Seosed emisioonide vahel

23. Kui tahame võrrelda bensiini- ja diiselmootoreid jämedalt maailma mastaabis siis

24. Välisõhu kaitse regulatsioon
Esimene heitgaaside toksilisust piirav standard kehtestati aastal 1959 USAs Kalifornia osariigis.
26. mail a sai standardiseerimine tõuke rahvusvahelisel areenil tolleaegse ÜRO peasekretäri U. Thant‘i kõnes „Inimene ja keskkond“.

25. Standardite kehtestamine ja nende karmistamine sundis autotootjaid tõsiselt pingutama.
1980ndatel arendati välja katalüsaatoritehnika.
On riike, kus kehtivad sedavõrd ranged autode maksustamissüsteemid, et autoomanikud on sunnitud ka vanad autod katalüsaatorseadmetega varustama.
Esialgu olid normid suunatud autotootjaile, kuid 80ndail hakati kontrollima ka juba kasutuses olevaid sõidukeid, küll vaid CO-sisaldust bensiinimootori tühikäigul.

26. 1995. aastal kirjutas meie peaminister alla Eesti taotlusele ühineda Euroopa Liiduga. Meie seadusi jm normdokumente on hakatud Euroopa Liidus kehtivatega kooskõlla viima. See kehtib ka mootorsõidukitele.

27. Välisõhu kaitse seadus
Defineerib, et § 4. Saasteaine on keemiline aine või ainete segu, mis eraldub välisõhku tegevuse otsesel või kaudsel tagajärjel ja mis võib mõjuda kahjulikult inimese tervisele või keskkonnale, kahjustada vara või kutsuda esile pikaajalisi kahjulikke tagajärgi.

28. § 7. Saasteallikas
(1) Saasteallikas käesoleva seaduse tähenduses on saasteaineid, müra, ioniseerivat või ioniseeriva toimeta kiirgust ning infra- või ultraheli välisõhku suunav või eraldav objekt. Saasteallikad jagunevad paikseteks ja liikuvateks saasteallikateks.
(2) Paikne saasteallikas on püsiva asukohaga üksik saasteallikas, kaasa arvatud teatud aja tagant teisaldatav saasteallikas, või ühel tootmisterritooriumil asuvate saasteallikate grupp.
(3) Liikuv saasteallikas on püsiva asukohata saasteallikas, mis samal ajal saasteainete välisõhku eraldamisega võib vahetada asukohta.

29. § 55. Liikuva saasteallika heitgaasi saasteainete sisaldus, suitsusus ja müratase
(1) Mootor-, õhu-, vee- ja rööbassõiduki, mopeedi, maanteevälise liikurmasina, traktori ning muu liikuva saasteallika heitgaasi saasteainete sisaldus ja suitsusus ning müratase ei tohi ületada kehtestatud normatiive.
(2) Maanteeväline liikurmasin käesoleva seaduse tähenduses on liikuv masin, transporditav tööstusseade või kerega või ilma kereta sõiduk, mis ei ole mõeldud reisijate või kauba veoks maanteel ning millele on paigaldatud survesüütemootor netovõimsusega 18–560 kilovatti.
(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud liikuva saasteallika heitgaasi saasteainete sisalduse ja suitsususe normatiivid, sealhulgas välisõhku eralduvate saasteainete heitkoguste piirväärtused mootorsõiduki läbisõidu või energiaühiku kohta, ning mürataseme piirväärtused kehtestab keskkonnaminister määrustega.
(4) Kui käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud liikuva saasteallika heitgaasi saasteainete sisaldus, suitsusus või müratase ei vasta kehtestatud nõuetele, on nende masinate tootmine, Eesti Vabariiki sissevedu, töötava mootoriga masinate Eesti Vabariigist läbivedu ja kasutamine keelatud.

30. § 56. Uue mootorsõiduki kasutaja teavitamine
Uue mootorsõiduki tootja, Eesti Vabariiki sissevedaja või müüja teavitab kasutajat mootorsõiduki kütusekulust ja eralduva süsinikdioksiidi heitkogusest. Kasutajale antavate andmete loetelu ja kasutaja teavitamise korra kehtestab keskkonnaminister määrusega.

31. Rahvusvahelised lepingud
Piiriülese õhusaaste kauglevi konventsioon (Genf 1979) ja selle lisaprotokollid (väävli, lämmastikoksiidide, lenduvate orgaaniliste ühendite, õhusaasteainete kauglevi seire ja hindamise koostööprogrammi, püsivate orgaaniliste saasteainete ja raskmetallide kohta);
Osoonikihi kaitsmise konventsioon (Viin 1985)
Osoonikihti kahandavate ainete protokoll (Montreal 1987)
Kliimamuutuste raamkonventsioon (New York 1992)
Kyoto protokoll (1997).

32. Linnatranspordi energiatarbimise ja saasteainete heitmete hindamismetoodika
Transport ja energia on EL majanduse jaoks elulise tähtsusega. Eurooplased ja tooted, mida nad üha rohkem ning üha laiemas kaubavalikus tarbivad, liiguvad mööda Euroopat kõikvõimalike transpordivahenditega, ent kõige enam maanteid mööda.
Majanduskasvuga suureneb vajadus transpordi ja energia järele. Paraku tähendab see suuremaid liiklusummikuid ja kütusetarbimist, mis omakorda suurendab saastatust. Need on üleeuroopalised probleemid, mis vajavad üleeuroopalisi lahendusi ELi tasandil.

33. EL tegevus teemas „säästev transport”
EL leida lahendusi transporditegevusest tuleneva heitekoguse ja energiatarbimise vähendamisega seonduva keskkonnamõju vältimiseks või vähendamiseks (põhiliselt õhusaaste linapiirkondades sellest tuleneva toimega inimeste tervisele ning kohalikule ja regionaalsele keskkonnale, kasvuhoonegaaside tekitamine), samas majanduskasvu mõjutamata.

34. Säästev transpordi areng. Senised lahendused:
rangemad õhukvaliteedi normid;
uute täiustatud kütuste turule toomine, millega kaasneb uutele keskkonnanormidele vastav madalam heitetase;
madala heitetasemega sõidukite turuletoomine vastavuses rangemate heitenormidega;
liiklusteabe kogumise ja liiklusstatistika standardiseerimine ja ühtlustamine kõigis EL liikmesriikides;

35. edasine uurimistegevus andmebaaside täiendamiseks infoga heitefaktorite, konkreetsete sõidukigruppidega seotud tegevuste (näit. mopeedid), samuti mitmete saasteainete (näit. kübemed, transpordivahenditest tekkivad aromaatsed ühendid) kohta, kus olemaolev teave on vähene;
edasine uurimistegevus mudelitega, mis põhinevad sõidukite hetkheidetel ning on võimelised kasutama andmeid kiirendusprofiilide, heitekaartide ja juhtimisviiside kohta.

36. Transpordi mõju keskkonnale
Statistika alusel Euroopa Liidus/Arenenud riikides OECD/ kasutatakse peaaegu kolmandik kogu energiast/tarbitavast primaarenergiast/ transpordile.
Kütusekulu transpordile isegi kasvab, samal ajal kui teised kasutused püsivad suhteliselt stabiilsena, näiteks aastatel 1980 – 1995 kasvas energiakulu transpordile ca 45%, tööstuses ja muudel eesmärkidel kasutatav energia hulk aga vähenes õige pisut (ca 0.5%).

37. Transpordinõudlus on tihedalt seotud majandusarenguga.
Transport on kaasaegse ühiskonna väga väärtuslik ja vajalik osa, kuid üha enam nähakse selle laienemises ja intensiivistumises peamist suure hulga soovimatute kõrvaltoimete tekitajat.
Liiklusummikud muudavad linnad vähem meeldivaks ja vähendavad transpordisüsteemi tõhusust sõiduaja, kütusekulu ja sõidukijuhtide stressi kasvades.

38. Üks oluline transpordi kahjulik keskkonnamõju on selle panus atmosfäärisaastesse.
Iga põletatud kütuseliiter tekitab ligikaudu 100 grammi süsinikoksiidi, 20 grammi lenduvaid orgaanilisi ühendeid, 30 grammi lämmastiku oksiide, 2,5 kg süsinikdioksiidi ja terve hulga teisi heiteid, nagu väävliühendid ja peenosakesed.
Kõik need ühendid seonduvad mingil määral õhusaasteprobleemidega, alates kohalikust otsestest toimest tervisele ja lõpetades globaalsete muredega nagu kasvuhooneefekt.

39. Autotranspordi poolt tekitatud saasteainete heitmete hindamine
Autotranspordi tekitatud saasteainete heitekoguste hindamine võiks üldistatult põhineda järgmisel võrrandil:
E = e X a
kus E tähistab heitekogust, e on heitevoog tegevusühiku kohta ja a tähistab transporditegevuse hulka.

40. Kõige kauem on kasutatud sellist meetodit, mis põhineb tõsiasjal, et keskmised heitmed sõidu kohta varieeruvad vastavalt sõidu keskmisele kiirusele.
Kiiruse-heitmete kõverate iseloomulik kuju on hästi tuntud (vt joonis järgmisel slaidil) ning kuigi nad sõiduki ja saasteaine tüübist sõltuvalt pisut varieeruvad, näitavad nad reeglina väikse keskmise kiiruse puhul suuri heitmeid, kuna sõiduk töötab peatumiste, kohaltvõtu ning seisakute tõttu ebaefektiivselt, suurte kiiruste puhul näitavad nad tendentsi suurte heitmete suunas, kuna siis on mootoril suur võimsuse vajadus ning keskmiste kiiruste puhul näitavad nad minimaalseid heitmeid.

42. Kiiruse-heitmete kõverate aluseks olevaid mõõtmisi tehakse peaaegu alati šassii dünamomeetril, kus katsesõidukil lastakse läbida kindel sõidutsükkel, mille jooksul kogutakse kokku ja analüüsitakse tema heitmeid.
Seos keskmise kiirusega määratletakse sel teel, et omavahel seotakse erinevate keskmiste kiirustega tsüklite tulemused.
Seoste täpsus sõltub oluliselt sellest, kuivõrd nii katseks kasutatud sõiduk kui sõidutsüklid esindavad kasutatavat autoparki ja selle tööd.

43. Sõiduautode pargi jagunemine EL 15 lõikes

44. Biokütused mootorikütusena
Maailma majandus sõltub tänapäeval naftast, mida kasutatakse energia, mootorikütuste ja tarbekaupade tootmiseks.
Autode arv ja seega ka nõudlus fossiilkütuste järele on viimastel aastakümnetel suurenenud. See on põhjustanud õhu saastumist tihedalt asustatud aladel, kuid samas on inimesed hakanud teadvustama fossiilsete kütuste kasutamise mõju looduskesk-konnale ja tervisele.
Kuna süsinikupõhiste fossiilkütuste kasutamine arvatakse põhjustavat kliima muutusi on see pannud mõtlema alternatiivsete mootorikütuste arendamisele.

45. Naftasaadusi kulub maailmas igal aastal üle 3 miljardi tonni
Naftasaadusi kulub maailmas igal aastal üle 3 miljardi tonni. Sellest 50% kasutatakse transpordisektoris.
Euroopa Liidus tekitab transport hinnanguliselt 21% kõikidest kasvuhoonegaaside heitkogustest, mis aitavad kaasa globaalsele soojenemisele, ning see protsent tõuseb.
CO2 on üks kasvuhoonegaasidest, millel on väidetavalt inimtekkelise kasvuhooneefekti põhjustamisel oluline roll. Transpordisektor on energiaintensiivne, kuid mootoritehnoloogiliselt piiratud spetsiifiliste omadustega vedelkütuste kasutamisega.
Transpordisektori CO2-emissiooni vähendamise üheks võimaluseks peetakse vedelate biokütuste (biodiislikütus, etanool jm) kasutamise otsustavat suurendamist. Põletusseadmete emissioonid on maksustatud saastetasudega. Samuti teostatakse pidevat seiret põletusseadmete heitmete üle.

46. Transpordisektor on vastavalt maksustatud aktsiisimaksuga, samuti teostatakse sõidukite tehnilisi ülevaatusi, mille käigus mõõdetakse heitgaaside saasteainete kontsentratsiooni.
Tööstusele sh energiatootmisele (soojus ja elekter) on emissioonide vähendamiseks ja taastuvate energiaallikate kasutuselevõtmiseks mitmeid poliitilisi- majanduslikke meetmeid, näiteks Kyoto protokolli raames rakendatavad paindlikud mehhanismid, mille läbi soodustatakse põletusseadmete üleviimist keskkonnasõbralikumale kütusele, taastuvelektri tootmist, energiasäästu jne.
Heitmekaubandusega on antud Eesti energiaettevõtetele võimalus katta mahukaid keskkonnanõuetest tulenevaid investeeringuid saastekvootide müügist saadud tuluga.

47. Biokütus on bioloogilist (biogeenset) päritolu ja organismide elutegevuse tagajärjel tekkinud ning taastuvuse piires otseselt kütusena kasutatav või kütuseks töödeldud (vääristatud) tahke, vedel või gaasiline aine.
Biokütust saab pidada taastuvaks, kui seda kasutatakse mingil territooriumil (nt riigis) juurdekasvu piires või sellest vähem. Taastuvuse määrab juurdekasvu ja tarbimise suhe, mitte kasvukiirus.

48. bioetanool - biomassist ja/või jäätmete bioloogiliselt lagunevast fraktsioonist toodetud etanool, mida kasutatakse biokütusena (mootorikütusena);

49. biodiislikütus (FAME)- taimsetest või loomsetest õlidest toodetud, diislikütuse omadustega metüülester, mis on mõeldud kasutamiseks biokütusena;

50. biogaas - biomassist ja/või jäätmete bioloogiliselt lagunevast fraktsioonist toodetud küttegaas, mida on võimalik puhastada maagaasile vastavate omadusteni ning mis on mõeldud kasutamiseks biokütusena;

51. biometanool - biomassist toodetud metanool, mis on mõeldud kasutamiseks biokütusena;

52. Vedelad biokütused
1956. aastal toimus Suessi kriis, mis oli esimeseks signaaliks, et nafta regulaarne ja turvaline varustatus on vajalik.
Kriisi ajal oli Suessi kanal suletud ja naftatankerid pidid sõitma lastiga umber Aafrika mandri.
Näiteks Rootsis kehtestati kriisi tõttu teatud perioodiks piirangud sõiduautode kasutamisele.
1973. aastal tõusis naftahind suure kiirusega, mis andis märku, et arenenud tööstusriigid on tõsiselt haavatavad. Hakati teadvustama varustuskindluse olulisust.

53. Näiteks Rootsi seadis endale ambitsioonikad eesmärgid vähendamaks riigi nafta sõltuvust ja haavatavust.
Algatati mitmed uurimisprogrammid alternatiivsete kütuste kasutuselevõtmiseks, ning muutus aktuaalseks etanooli ja biodiislikütuse kasutamine mootorikütusena.
Taimeõli sobivust diiselmootori kütuseks tõestas üle 100 aasta tagasi Pariisi maailmanäitusel Rudolf Diesel, pannes oma taimeõli-automootori maapähkliõliga töötama ndail aastail kasutati aeg-ajalt, äärmisel vajadusel, taimeõlisid kütusena diiselmootorites.

54. Biodiislikütuse alaste uurimistöödega alustas Freedmann kaastöölistega aastal, tootmiseni jõuti esmaselt Austrias aastal.
Vedelaid biokütuseid võib toota erinevast toorainest: õli-kultuuridest nagu raps, soja; suhkrut või tärklist sisaldavatest põllukultuuridest, aga ka heinast, puidust ning biolagunevatest jäätmetest.
Biokütuste tootmiseks kasutatakse erinevaid tootmistehnoloogiaid.

55. Vedelate biokütuste tootmine ja kasutamine on viimasel ajal hoogustunud tänu erinevatele majandus-poliitilistele meetmetele nende kasutamise soodustamiseks.
Maailmas toodetakse kõige rohkem biodiislikütust Euroopa Liidus, EL siseselt on esirinnas Saksamaa.
Eestis on biodiislikütuse tootmine käivitumas ja hoogustumas, loodud on ka MTÜ Eesti Biodiisli tootjate Liit.
Bioetanooli, kui võimalikku alternatiivi bensiinile toodetakse ja kasutatakse maailmas kõige rohkem Brasiilias.

56. Vedelaid biokütuseid võib praegu kasutada väikeses kogustes tavapäraste kütuste segudes enamikes sõidukites ning neid võib turustada olemasoleva infrastruktuuri kaudu.
Teatud protsendi ulatuses diislikütuse või bensiini asendamine biokütustega on seega transpordisektoris lihtsaim viis anda vahetu panus Kyoto eesmärkidesse, eriti arvestades, et see tuleb kasuks tervele sõidukipargile.

57. Biodiislikütus
Biodiislikütus on nn taastuv kütus, enamasti kõrgemate rasvhapete metüülestrite segu, mis saadakse õli või rasva alkoholiga (metanooli või etanooliga) ümberesterdamisel.
Esterdamisreaktsiooni kõrvalsaadusena tekib glütserool (tuntud ka kui glütseriin, 1,2,3- propaantriool jne).
Biodiislikütust on võimalik veonduses kasutada puhtal kujul või segatuna tavadiislikütusega.
Biodiislikütus sobib ka katlakütteõliks.
Biodiislikütuse ja fossiilse diislikütuse segude kasutamine transpordis ei nõua muudatusi turundus- ja jaotussüsteemis, mistõttu ei ole vajalikud kulukad muudatused infrastruktuuris.

58. Kas te suudate märgata ohtu?

59. Heitgaasid

60. Katalüsaator
Katalüsaator on kõikide kaasaegsete autode heitgaasisüsteemi kuuluv seadis. See on oluliseks osaks heitgaasidega keskkonna saastamise vähendamisel, alandades mootorsõiduki mootoris toimuva põlemisprotsessi kõrvalsaadustest põhjustatud keskkonnakahjulike saasteainete hulka heitgaasides.
Katalüsaatori ülesanne on muuta selliste kahjulike saasteainete keemilist koostist, mis tekivad mootori põlemiskambris auto erinevatel käivitus- ja sõidutingimustel, mootori töötamisel kõrgetel ja tühikäigupööretel.

61. Ajalugu
Katalüüsmuunduri leiutajaks saab pidada Eugene Houdry. Ta oli prantsuse mehaanikainsener ja ekspert katalüütilise nafta rafineerimise alal, kes elas USAs. Tema oli mures Los Angelesi sudu pärast umbes aastal.
Põhjus oli auto heitgaasid ja ta alustas selle vähendamiseks uuringuid. Houdry asutas äriühingu „Oxy-Catalyst”‖ ja võttis lõpuks patendi.

63. Esimesena võeti katalüsaatormuundurid laialdaselt kasutusele USA-s 1975 aastal, kus teda hakati kasutama seeriatooteautodel.

64. 1. Südamik, või põhiosa
Südamik on keraamiline kärg enamasti juba tänapäeval, kuid ka metallilisi kärge on kasutatud. Kärgpind pind suureneb nn katalüsaatorpinda.
Keraamiline pinnamaterjali leiutas Rodney Bagley, Irwin Lachman ja Ronald Lewis Corning Glass, (Corning Glass Works until 1989, when it changed its name to Corning Incorporated). Leiutis on väga tunnustatud ja nad võeti National Inventors Hall of Fame liikmeks aastal 2002.

65. 2. Washcoat - (Kattepind)
Washcoat eesmärgiks on suurendada katalüsaatori aktiivsust pinna suurendamiseks. Materjaliks on räni-alumiinium. Washcoat moodustab töötlemata, ebaregulaarse pinna.

66. 3. Katalüsaator (materjal) ise…
on kõige sagedamini väärismetallist.
Plaatina on kõige aktiivsem katalüsaatorina ning seda kasutatakse laialdaselt. See ei sobi kõigile rakendustele, aga ei soovita täiendavaid reaktsioone ja / või kulutusi. Palladium ja roodiumi kaks muud väärismetalli, mis on kasutusel. Plaatina ja roodiumi kasutatakse reduktsioonikatalüsaatoris (taandavas keskkonnas), samas plaatina ja pallaadiumi kasutatakse oksüdeeriva katalüsaatorina. Tseeriumi, rauda, mangaani ja niklit kasutatakse ka, kuigi igaühel neist on oma piirangud. Niklit ei ole lubatud kasutada Euroopa Liidus (tingitud reaktsiooni süsinikmonooksiidiga, moodustub Ni(CO)4). Kuigi vaske saab kasutada, siis seda ei lubata kasutada USA-s kuna võib tekkida dioksiine.

67. Kütusekulu vähendamine

68. Auto massi vähendamine
Arvamus, et kergemad autod on ka väiksema riskiohuga.

69. Mootori mõõtmete vähendamine
Sõidukite mootori võimsus ja aastane kütusekulu

71. Autode aerodünaamika

72. Hübriidiauto

73. Tänan tähelepanu eest!