1. بسم الله الرّحمن الرّحیم

2. نجات دریایی Salvage & assistance at sea
ارائه دهنده :
مریم زارع
دانشجوی کارشناسی ارشد حقوق تجارت بین الملل 94-95
زیر نظر استاد محترم :
جناب آقای دکتر فیضی چکاب

3. مقدمه
تایتانیک
تایتانیک در لغت به معنای توانا، دارای اندازه و قدرت استثنایی است.
در افسانه های یونان باستان، تایتان ها خدایان نامیرا بوده اند.
شرکت بریتانیایی «وایت لاین» به این امید که اتفاقی برای این سازه عظیم مهندسی رخ نخواهد داد، نام کشتی خود را تایتانیک گذاشت.
پس از غرق شدن تایتانیک در سال 1912، کشورها به صرافت افتادند تا راه حلی برای نجات در دریا بیابند.

4. تاریخچه
استفاده از دریا برای جابجایی کالا همواره با خطراتی همراه بوده است.این مخاطرات می تواند در طول سفر شناور، سرنشینان و یا محموله آن را تهدید کند. لذا اقدام به نجات جان و مال اشخاص در معرض خطر، به عنوان یک عرف کهن شناخته شده که در اصل ملهم از حس نوع دوستی و تعاون بین افراد بشر است. این اصل اخلاقی با گذشت زمان صورت قانونی به خود گرفته و الزام به انجام عملیات نجات در حقوق دریایی اعم از مقررات داخلی و بین المللی دیده می شود.

5. احکام و مقررات مرتبط
2 معاهده مهم بین المللی معاهده 1910 بروکسل (معاهده بین المللی یکنواخت کردن بعضی از ا مقررات مربوط به معاضدت و نجات در دریا)
معاهده 1989 لندن (معاهده بین المللی نجات دریایی)
ایران عضو هر دو معاهده است.
فصل یازدهم از قانون دریایی ایران مصوب سال 1343 که برگردانی از معاهده بروکسل است، به بحث کمک و نجات در دریا اختصاص دارد از مواد 173 تا 183

6. تعریف عملیات نجات عناصر تعریف
ماده 173 قانون دریایی ایران تعریفی از عملیات نجات ارائه نکرده است.
اما بند الف ماده 1 معاهده لندن عملیات نجات را به شرح زیر تعریف کرده است:
« عملیات نجات عبارت است از هر عمل یا فعالیت تعهد شده جهت کمک به یک شناور یا دیگر اموال مواجه با خطر در آبهای قابل دریانوردی یا سایر آبها از هر قبیل ».
عناصر تعریف
شناور شامل هر ساختار قادر به دریانوردی می شود اعم از کشتی است.
اموال شامل هر مالی است که از روی عمد و به طور دایم به کنار ساحل متصل نباشد و نیز شامل کرایه مورد تعهد می باشد.
آبهای قابل کشتیرانی شامل اقیانوس ها، دریاها، خلیج ها، دریاهای بسته و تنگه های بین المللی است.

7. مصادیق نجات دریایی مثال های نجات دریایی مثال های حوادث دریایی
اطفای حریق
شناور نمودن کشتی
کاستن از بار کشتی
سقوط پروانه کشتی به دریا
وزیدن طوفان های ویرانگر
وخیم شدن شدید اوضاع جوی
از کنترل خارج شدن کشتی

8. تعریف قرارداد نجات دریایی
انواع نجات
الف) قراردادی قرارداد نجات دریایی
قرارداد نجات به مانند قرادادهای بیمه باید بر اساس حسن نیت بسته شود.
این قرارداد معمولا مورد استفاده نجات دهندگان حرفه ای قرار می گیرد.
امکان فسخ یا اصلاح قرارداد نجات در ماده 7 معاهده لندن و هم چنین ماده 179 قانون دریایی ایران پیش بینی شده است.
تعریف قرارداد نجات دریایی
قراردادی است که به هنگام وقوع مخاطرات دریایی میان یک شناور دریاپیمای در معرض خطر با دیگری برای نجات بسته می شود.

9. انواع نجات
ماده 7 معاهده
« یک قرارداد یا هریک از شرایط مندرج درآن را می توان ابطال یا اصلاح نمود اگر،
الف – قرارداد تحت فشار ناروا یا تحت تأثیر خطر، منعقد شده و شرایط آن غیرمنصفانه باشد، یا
ب – پرداخت براساس قرارداد برای خدماتی که عملا عرضه شده بیش از اندازه زیاد بوده یا بسیار اندک باشد ».
ماده 179 قانون
« هر قرارداد كمـک و نجـات كـه در حـين خطر و تحت تأثير آن منعقد شده و شرایط آن بـه تشـخیص دادگـاه غيرعادلانـه باشـد ممكن است به تقاضاي هریک از طرفين به وسيله دادگاه باطل و یا تغيير داده شـود. دركليه موارد چنان چه ثابت شود رضایت یكي از طرفين قرارداد بر اثر حيلـه یـا خدعـه یـا اغفال جلب شده است و یا اجرت مذكور در قرارداد ذكر شده به نسبت خدمت انجـام یافته فوق العاده زیاد و یا كم است دادگاه مي تواند به تقاضاي یكي از طـرفين قـرارداد را تغيير داده و یا بطلان آن را اعلام نماید ».

10. انواع نجات ب) غیر قراردادی استیفا از مال و عمل نجات دهنده
طبق تعریف مواد 336 و 337 قانون مدنی از نهاد استیفا به نظر ميرسد در فرضي كه شناوري در معرض خطر قرار گرفته و با اسـتمداد از دیگران، خواستار انجام عمليات نجات می شود و نجات دهنده با دریافت اعـلام نيـاز بـه كمک و بدون بستن قرارداد، مبادرت به انجام عمليات نجات مي نماید، شرایط استيفا از مال و عمل غير، محقق است و نجات دهنده شایستگي دریافت اجرت نجات را دارد.
اداره مال نجات گیرنده
بر طبق ماده 306 قانون مدنی، تطبیق عمل نجات دهنده دریایی با شرایط اداره مال غیر، غیر ممکن نیست ولی بسیار اندک است.زیرا به زیر آب رفتن شناور مدتی به طول می انجامد.لذا باید آن را محدود به وضعیتی شمرد که فرصت گرفتن اجازه به دلیل فوریت انجام عملیات امدادی مقدور نباشد.

11. پاداش عملیات نجات
بی شک مقابله با حوادث دریایی و دفع مخاطرات موجود نیازمند صرف امکانات، خدمات، زمان، هزینه و نیروی انسانی کارآمد است.به همین دلیل نجات دهنده با انجام عملیات کمک و نجات محق به اخذ ما به ازاء می باشد.از این ما به ازاء در ماده 174 قانون دریایی ایران تحت عنوان اجرت کمک و نجات یاد شده است.
در گذشته، حقوق نجات دهنده از محل اموال نجات یافته پرداخت می شد.ولی امروزه این حقوق ممتاز شمرده شده و شناور یا اموال نجات یافته، وثیقه استیفای حقوق او هستند.
برابر بند 3 ماده 29 قانون دریایی، اجرت هرگونه پرداخت مربوط به نجات و کمک در دریا نسبت به کشتی و کرایه حمل آن ممتاز شمرده می شود.
طبق ماده 183 قانون دریایی ایران، مدت مرور زمان دعاوی مربوط به کمک و نجات، دوسال از تاریخ خاتمه عملیات نجات می باشد

12. شرایط تحقق پاداش
در صورت احراز شرایط زیر نجات دهنده مستحق دریافت اجرت می باشد:
وجود خطر اموال باید در معرض خطر قرار گرفته باشند.
داوطلبانه بودن عملیات نجات ورای تعهدات شغلی یا قانونی بودن
موفقیت آمیز بودن عملیات نجات بر اساس قاعده « NO CURE-NO PAY »
ماده 174 قانون دریایی ایران در همین رابطه مقرر می دارد:
« به هر نوع عمل کمک و نجات که دارای نتیجه مفید باشد اجرت عادلانه تعلق خواهد گرفت. اگر عمل کمک یا نجات نتیجه مفید نداشته باشد هیچگونه اجرتی به آن تعلق نخواهد گرفت. »

13. مرجع تعیین میزان پاداش
در حالتی که مبنای عملیات نجات قرارداد باشد میزان پاداش همان است که در قرارداد آمده مبلغ مقطوع است.
در حالتی که مبنای عملیات الزامات خارج از قرارداد باشد اجرت نجات به وسیله دادگاه تعیین خواهد شد.
حداکثر میزان مسئولیت نجات گیرنده در پرداخت پاداش، طبق ذیل ماده 174 قانون دریایی تعیین شده است. به این صورت که در هیچ مورد مبلغ پرداختی بیش از ارزش اشیاء نجات یافته نخواهد بود.

14. معیارهای تعیین میزان پاداش
در تعیین میزان پاداش نجات عوامل گوناگونی مؤثر است.
بر اساس ماده 180 قانون دریایی ایران:
« دادگاه با توجه به اوضاع و احوال هر مورد و ملاحظات ذیل میزان اجرت را تعیین خواهد نمود
الف- نتیجه موفقیت حاصله، اهمیت خطر، مدت عملیات، هزینه و خسارت وارده و....
ب - میزان ارزش اشیاء نجات یافته. »
به طور کلی می توان گفت نجات دهنده برای دریافت پاداش باید بر اساس عملیات نجات و ارزش اموال نجات یافته نزد دادگاه صالح اقامه دعوی کند.
هم چنین دادگاه عوامل دیگری مانند سختی عملیات نجات، خطری که نجات دهنده پذیرفته، مخاطره ای که اموال را تهدید کرده و تأثیرات زیست محیطی عملیات نجات را نیز برای تعیین پاداش در نظر می گیرد.

15. محرومیت از پاداش یا کاستن آن
طبق ذیل ماده 180 قانون: « اگر به دلیل تقصیر یا خطای نجات دهندگان، انجام عملیات نجات ضرورت یابد و یا این که نجات دهندگان مرتکب اعمال خلافی چون سرقت اموال نجات یافته یا اخفای آن ها شوند، دادگاه می تواند از اجرت کاسته و یا نجات دهندگان را از اصل پاداش محروم کند... » ماده 18 کنوانسیون نیز تحت عنوان تأثیر رفتار نادرست نجات دهنده مقرر می دارد: « یک نجات دهنده ممکن است از کل یا بخشی از پرداختی که بر اساس این کنوانسیون به وی واجب الادا می گردد تا آن میزان که به خطر تقصیر یا غفلت وی عملیات نجات لازم یا مشکل تر شده باشد یا این که نجات دهنده از هر جهت، کلاهبرداری یا سایر کارهای ناشایست مقصر بوده باشد، محروم شود ».

16. دو اصطلاح تسهیم و تقسیم پاداش
تسهیم در صورت تعدد نجات گیرندگان رخ می دهد.
مثلا در فرضی که محموله شناور متعلق به چند نفر باشد، چون تمام این اشخاص از عملیات نجات بهره می برند باید در پرداخت اجرت نجات دهنده نیز سهیم باشند.
بند 2 ماده 13 معاهده لندن در این خصوص تعیین تکلیف کرده و معیار سهم پرداختی توسط هر نجات گیرنده را نسبت ارزش نجات یافته هرکدام در نظر گرفته.
تسهیم پاداش در قانون ایران پیش بینی نشده است.
تقسیم در صورت تعدد نجات دهندگان رخ می دهد.
ماده 178 قانون دریایی ایران توافق دو طرف را در تقسیم اجرت نجات لازم الاجرا می شمارد.
در صورت عدم توافق، تعیین میزان پاداش هریک از نجات دهندگان با دادگاه خواهد بود.
طبق ذیل ماده 180 قانون دریایی معیارهایی که دادگاه در تعیین اصل پاداش در نظر میگیرد، در تصمیم او نسبت به تعیین حصه هر نجات دهنده نیز باید منظور شود.

17. نجات جان اشخاص
تکلیف به نجات جان اشخاص مواجه با خطر در دریا، ولو این که دشمن باشند، در مقررات دریایی دیده می شود.
ماده 181 قانون دریایی ایران با اشاره به این مهم مقرر می دارد:
« اشخاصی که جان آن ها نجات یافته است ملزم به پرداخت هیچ گونه اجرت نخواهند بود.
نجات دهندگانی که در عملیات کمک یا نجات مربوط به یک حادثه خدماتی برای نجات اشخاص انجام داده اند مستحق دریافت سهم متناسبی از اجرت پرداختی به نجات دهندگان کشتی و بار و سایر متعلقات آن هستند ».
معاهده لندن نیز در ماده 16 خود، مقررات مشابهی را حاکم کرده است.

18. نجات جان اشخاص نکته علت عدم تعلق پاداش به نجات دهنده جان انسان:
جان انسان قابل ارزش گذاری نیست.
مبنای محاسبه پاداش، ارزش اموال نجات یافته است.در حالی که در مقوله نجات جان اشخاص، مالی وجود ندارد که بخواهد مبنای محاسبه قرار بگیرد.
نکته
صرف نجات جان اشخاص اجرتی ندارد.
آن چه که به آن اجرت تعلق می گیرد، نجات توامان جان و مال اشخاص است.

19. پاداش ویژه پاداش ویژه از تحولات مهم حقوق نجات دریایی
پاداش ویژه از تحولات مهم حقوق نجات دریایی
امروزه حفظ محیط زیست از نکات مورد توجه دولت ها در تدوین مقررات دریایی است.
چرا که:
برخی از شناورها و محمولات داخل آن ها اگر در معرض خطر قرار گیرند، می توانند تهدیدی جدی برای محیط زیست باشند.
به همین خاطر:
عملیات نجات دریایی به موقع می تواند نقش به سزایی در حفظ محیط زیست داشته باشد.
طبق قسمت ب از بند یک ماده 13 معاهده لندن:
«مهارت و کوشش های نجات دهندگان در جلوگیری یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست» یکی از معیارهای تعیین میزان پاداش می باشد.

20. پاداش ویژه شرایط تعلق پاداش ویژه اگر نجات دهنده در حین عملیات نجات
بند یک ماده 14 معاهده لندن تحت عنوان غرامت ویژه مقرر می دارد: « اگر نجات دهنده در مورد شناوری عملیات نجات انجام داده باشد که خود یا کالای آن تهدیدی برای محیط زیست بوده اند و بر اساس ماده 13 موفق به دریافت پاداشی حداقل معادل غرامت قابل ارزیابی طبق مفاد این ماده نشده باشد حق این را خواهد داشت که معادل هزینه هایش که در این ماده تعریف شده است از صاحب شناور مطالبه غرامت نماید ».
شرایط تعلق پاداش ویژه
اگر نجات دهنده در حین عملیات نجات
از ورود آسیب به محیط زیست جلوگیری کند
یا از میزان خسارت به محیط زیست بکاهد
شایسته پاداش ویژه است.

21. نمونه پرونده شرح پرونده: بروز اختلاف:
کشتی The Troilus که به سال 1951 یکی از بنادر استرالیا را به مقصد بندر لیورپول ترک کرده بود و محموله ای غذایی را به این بندر حمل می نمود در حین عبور از اقیانوس هند پروانه خود ار از دست داد و در نتیجه از حرکت باز ایستاد.
پس از این حادثه کشتی به بندر عدن یدک کشی شد. اما بعدا معلوم شد که این بندر امکانات لازم برای تعمیر کشتی را ندارد. به همین دلیل کشتی مصدوم مجدد به وسیله یدک کش دیگری از طریق عبور از کانال سوئز تا یکی از بنادر بریتانیا یدک کشی شد.
بروز اختلاف:
میان یدک کش دوم و مالک کشتی یدک کشی شده بر سر تعلق اجرت نجات اختلاف در گرفت ونهایتا کار به دادگاه کشیده شد.

22. نمونه پرونده ادعای خواهان: ادعای خوانده: رأی دادگاه: استدلال:
مالک یدک کش دوم عملیات کمک رسانی خود را از مصادیق نجات دریایی می پنداشت و در نتیجه مصرا ادعای اجرت نجات می کرد.
ادعای خوانده:
مالک کشتی یدک کشی شده ادعا می کرد که خطری که کشتی او را تهدید می کرده با ورود به بندر عدن پایان یافته و عملیات انتقال کشتی از عدن به برتانیا صرفا ماهیت یدک کشی داشته است و نه نجات.
رأی دادگاه:
در پایان دادگاه مالک یدک کش دوم را محق به اخذ اجرت نجات تشخیص داد.
استدلال:
تأخیر بیش از حد کشتی در بندر عدن و به درازا کشیدن تعمیرات آن می توانست زمینه تحمل ضرر و زیان بیشتری را برای مالک فرهم آورد. (با توجه به این که محموله داخل کشتی غذا و از نوع مواد فاسد شدنی بوده است.)
در نتیجه عملیات یدک کش دوم که با خدمات خود موفق به دفع این خطر بالقوه شده بود ،ماهیت نجات دارد.

23. منابع
آیوامی، هاردی، حقوق دریایی، ترجمه دکتر منصور پورنوری، ماجد، چاپ اول، 1375
امید ، هوشنگ ، حقوق دریایی ، نشریه شماره 7 مدرسه عالی بیمه تهران، جلد دوم، 1353
البوغبیش، ابراهیم، پایان نامه آثار حقوقی نجات دریایی در حقوق ایران و کنوانسیون نجات دریایی 1989 لندن، زیر نظر دکتر فیضی چکاب، 1392
بوآیه، آلبر، حقوق دریایی، ترجمه دکتر حسینقلی حسینی نژاد، چاپ اول، 1379
ستوده تهرانی، حسن، حقوق دریایی و هوایی، دانشگاه تهران، 1344
طالب احمدی، حبیب، مقاله حقوق نجات دهنده در معاهدات بین المللی نجات دریایی و قانون دریایی ایران، مجله مطالعات حقوقی دانشگاه شیراز، دوره پنجم، شماره سوم، 1392
نجفی اسفاد ، مرتضی ، حقوق دریایی ، سمت، چاپ ششم ، 1393
قانون دریایی ایران مصوب 1343
International convention on salvage 1989
Convention for the unification of certain rules of law respecting assistance and salvage at sea, signed at Brussels, 1910

24. با تشکر از توجه شما