1. Mednarodna trgovina in transportni stroški
Izbrana poglavja ekonomike prometa
Mag. Marina Zanne

2. Uvod teorija mednarodne trgovine
mednarodna trgovina in pomorski promet
stroški v prevozni dejavnosti
ponotranjenje zunanjih stroškov

3. Zakaj trgovati? raznolikost in dostopnost izdelkov
diferenciacija proizvodnje
različnost tehnologij in izkoriščanje proizvodnih faktorjev
ekonomija obsega

4. Teorija mednarodne trgovine
6. Nizozemska
dominacija
1650
11. Kitajska se pojavi
kot vodilna gospodarska
sila;
7. Britanska
dominacija
1735
5.Hanzeatska liga
1400
10. Gospodarska
rast J. Koreje
8. Večanje moči ZDA
9. Rast japonskega
gospodarstva
4. Prevlada benetk
1000
3. Rimska era
100 BC
2. Grška era
300 BC
1. Feničansko obdobje BC
Prirejeno po Stopford M. (2009): Maritime economics, str. 6

5. Teorija mednarodne trgovine
nujno: poznavanje sveta  prometne povezave
najprej samo blagovna menjava
spoznavanje novih izdelkov (koristi)
v grški eri se pojavijo kovanci iz različnih kovin
ključen pomen pomorskih prevozov od samega začetka izenjave/trgovanja
sistematična svetovna trgovina se je začela z odkritjem Amerike
izmenjava/trgovanje med državami ni bilo vedno enostavno

6. Teorija mednarodne trgovine
Merkantilizem; od 16. do 18. stoletje
Liberalizem; konec 18. do druge polovice 19. stoletja
Protekcionizem; sredina 19. stoletja do krize
Intervencionizem; od leta 1933 do leta1947
Liberalizacija, neoprotekcionizem in globalizacija; po letu 1947

7. Teorija mednarodne trgovine
Merkantilizem; od 16. do 18. stoletje; ekonomski nacionalizem; akumulacija zlata; krepitev lastnih gospodarskih in vojaških zmogljivosti z načrtnim razvijanjem gospodarstva in zunanje trgovine. Pospešuje se domača obrt in trgovina (stimuliranje proizvodnje), gradijo se ceste, povečajo se uvozne carine in znižajo izvozne cene. Cilj je izboljšati blagostanje v državi (predvsem so tu uspele Španija, Portugalska, Nizozemska in VB).
Ni sistematične potrebe držav po mednarodni delitvi dela, pač pa priložnostna ZT, kratkoročnega značaja.

8. Teorija mednarodne trgovine
Liberalizem; konec 18. do druge polovice 19. stoletja; eliminacija vseh restriktivnih ukrepov pri gospodarskem delovanju države, z idejo, da je nesmiselno nekaj proizvajati doma, če se to isto lahko uvaža po nižjih stroških, pri tem pa imajo korist vse udeležene države.
prosto gibanje blaga, razvoj industrije (tehnološki razvoj, prva industrijska revolucija), razvoj mednarodne delitve dela na podlagi razvoja svetovne trgovine, ki temelji na primerjalnih prednosti (D. Ricardo), veliko povečanje svetovne trgovine po letu 1815 (liberalizacija carinskih stopenj)

9. Teorija mednarodne trgovine
A. Smith (1776); teorija absolutnih prednosti
D. Ricardo (1819); teorija primerjalnih prednosti; države se razlikujejo le po tehnologiji proizvodnje (vključen je le 1 proizvodni faktor – delo, konstantni donosi (CRS), homogeni – primerljivi – identični izdelki, ne glede na to, kje so proizvedeni).
Vino
Tekstil
Skupaj
Portugalska 80 90
170
Anglija
120
100
220
390
Pred in po specializaciji
Vino
Tekstil
Skupaj
Portugalska
160
Anglija
200
360

10. Teorija mednarodne trgovine
Protekcionizem; sredina 19. stoletja do krize ; odgovor na neučinkovitost liberalizma; ponavadi v manj razvitih državah, sistem gospodarsko političnih ukrepov (carine, prepoved uvoza, kontigenti, subvencije… - nekateri ukrepi delujejo na uvozne cene, druge na omejitev uvoza), ki služijo varovanju domače industrije pred tujo konkurenco. Ukrepi naj bi trajali krajši čas (odstopanje od načel liberalizma), toliko, da domače gospodarstvo postane konkurenčno tujim gospodarstvom.
razvoj OECD držav na temelju protekcionizma

11. Teorija mednarodne trgovine
Nekoordinirano delovanje držav po krizi - protekcionizem, ki je pahnil svetovno trgovino in mednarodno sodelovanje v krizo
Povzeto iz predavanj Damjan J.P.: Globalizacija in trgovina

12. Teorija mednarodne trgovine
Intervencionizem; od leta 1933 do leta1947; usmerjanje mednarodne menjave s strani države (poseganje države v gospodarstvo), da bi zagotovili maksimalno korist v mednarodnih ekonomskih odnosih in polno zaposlenost (iskanje priložnosti v domačem okolju)  reinvesticija pridobljenih sredstev z davki
škodljivo za gospodarstvo  od trgovanja imajo koristi praviloma vsi (najtežje je majhnim državam, če se morajo specializirati za nedonosne sektorje)

13. Teorija mednarodne trgovine
Liberalizacija, neoprotekcionizem in globalizacija; po letu 1947; poudarek na tržnem gospodarstvu; do takrat malo bilateralnih sporazumov
GATT – General agreement on trade and tariffs; mehanizem, ki podaje okvir pravil, znotraj katerih je možno zmanjšati trgovinske ovire; to niso obvezujoče državne pogodbe
potreba po formalni organizaciji
 Bretton Woods (1994) – nastanek WB in IMF (ekonomska in monetarna stabilnost držav)
 WTO je nastala na urugvajskem krogu pogajanj  znižanje stroškov mednarodne trgovine za 40%  povečanje ekonomske liberalizacije  prosta trgovina  povečana vloga multinacionalnih podjetij in povečana mobilnost proizvodnih faktorjev (predvsem kapitala)

14. Teorija mednarodne trgovine
Globalizacija
eden izmed štirih megatrendov
integracija in poglabljanje ekonomskih aktivnosti
integracija proizvodnih in porabniških sistemov
mobilnost blaga, storitev, kapitala in ljudi
sloni na liberalizaciji (odpiranju) tržišč, razvoju IT (komunikacija, internet) in transportne tehnologije ter posledično znižanju transportnih stroškov
posledica globalizacije je, da so dogodki med seboj zelo povezani

15. Teorija mednarodne trgovine
Globalizacija proizvodnje; nepomembna je nacionalnost lastnika, proizvodnja je lahko kjerkoli; tudi konzorciji z lastniki iz različnih držav, oskrbovalci iz številnih držav
Globalizacija porabe; nepomembno je, kje je izdelek narejen (država proizvodnje in država končne porabe sta neodvisni); standardizacija povpraševanja (izdelkov)

16. Teorija mednarodne trgovine
Hecksher Ohlin model; neoklasični model; več faktorjev proizvodnje; država bo izvažala tak proizvod, za katerega ima največ razpoložljivih in zato najcenejših proizvodnih faktorjev ter uvažala take izdelke, za katere nima ustreznih resursov (ali jih ima v omejenih količinah).
2 faktorja proizvodnje (delo in kapital), 2 državi, 2 izdelka.
za posamezen izdelek je v vseh državah potrebna ista količina dela in kapitala.
izdelki se med seboj razlikujejo po potrebni vloženi količini dela in kapitala.
količine proizvodnih faktorjev so omejene, države pa jih različno angažirajo.
proizvodni faktorji so mobilni znotraj posamezne države.
podobne preference kupcev v obeh državah.

17. Teorija mednarodne trgovine
Hecksher Ohlin model;
vsako gospodarstvo lahko proizvede le omejeno količino proizvodov; omejenost virov  oportunitetni stroški (krivulja proizvodnih možnosti)  specializacija za proizvodnja izdelka, za katerega je na razpolago več proizvodnih faktorjev
če ni trgovanja se notranje ravnovesje določi z interakcijo ponudbe (krivulja proizvodnih možnosti) in povpraševanja - tangenta

18. Teorija mednarodne trgovine
Hecksher Ohlin model;
trgovanje, specializacija  premik krivulja povpraševanja, korist za obe državi
država 1 ima na razpolago več delovne sile specializacija v tekstilno ind.
država 2 ima več kapitala specializacija za proizvodnjo vina

19. Teorija mednarodne trgovine
Teorija o transportnih stroških; tu se upošteva, da tr. str. služijo zaščiti domačega gospodarstva;
tr. str. = vrednost/cena v kraju potrošnje – vrednost/cena v kraju proizvodnje (prosta trgovina; sicer so še tarife, carina…)
tr. str so naravna ovira trgovanju
tr. str. = voznina + pristojbine + manipulacije s tovorom + zavarovanje

20. Teorija mednarodne trgovine
Svobodna trgovina brez stroškov prevoza.

21. Teorija mednarodne trgovine
Upoštevamo stroške prevoza:
domači izdelek je konkurenčnejši
manj je uvoza
manj je porabe

22. Teorija mednarodne trgovine
Vloga prevoza:
premagovanje razdalj
nizki prevozni stroški = učinkovit prometni sistem  domače proizvode lahko nadomestijo uvoženi
pri trgovanju se stroške prevoza šteje med stroške proizvodnje
Iceberg princip; str. prevoza so modelirani s porabo samega blaga (ledena gora pluje tako, da se topi)
krijejo jih končni potrošniki
razlika med ceno v izvozni in v uvozni državi so ravno stroški prevoza (in drugih morebitnih dajatev)
INCOTERMS 2000 (npr. FOB in CIF)

23. Teorija mednarodne trgovine
Transportni stroški z vidika proizvajalca izvoznika

24. Kdaj trgovati?
Zupančič S.: Ekonomika transporta (2002)

25. Teorija mednarodne trgovine
Vpliv menjalniških tečajev  vplivajo na prevozne stroške
do mednarodne trgovine lahko pride le, ko je možno med seboj izmenjati tudi valute
na menjalniški tečaj vpliva veliko faktorjev  poenostavitev: vpliva samo ponudba in povpraševanje po neki valuti; tečaj se določi na deviznem trgu
povpraševanje po tuji valuti je odvisno od uvoza blaga in storitev iz tujine ter od investicij (tudi posojil/transferjev) v tujini
ponudbo deviz določa izvoz blaga in storitev ter tuje investicije v državo in transferji iz tujine
Kaj se zgodi z izvozom iz ZDA, če vrednost $ napram € pade?
1$ = 0,75€, 1$ = 0,65€ … za 1€ lahko kupimo več  izplača se uvažati iz ZDA oz. izvoz ZDA v EU se poveča  izdelki postanejo bolj konkurenčni

26. Teorija mednarodne trgovine
Fiksni menjalniški tečaji
vezava na zlato in fizično izmenjavo zlata, da bi se ohranili tečaji (zlati standard)
Bretton Woods; dolar je še vedno vezan na zlato, ostale valute pa na dolar
1960-a leta; zmanjšano povpraševanje po dolarjih  rast cen (razen zlata); ZDA tiska denar za financiranje vojne v Vietnamu brez kritja, druge države kupujejo poceni zlato
v 70-ih letih je sistem fiksnih tečajev umaknjen
skupna valuta EUR (ECU)

27. Teorija mednarodne trgovine
Mednarodna trgovina in plačilna bilanca
A. Tekoči račun Blago (trgovinska bilanca)
2. Storitve Dohodki (plačilo obresti, dobiček, dividende) 4. Transferji (vladna in osebna plačila in prejemki)
B. Kapitalski in finančni račun
1. Direktne investicije
+ neposredne tuje naložbe investicije v tujino
2. Portfeljske investicije
+ nakup delnic s strani nerezidentov nakup rezidentov v tuje delnice
3. Dana in prejeta posojila

28. Teorija mednarodne trgovine
Hans Roslingon, 200 years that changed the world (

29. Mednarodna trgovina in pomorski promet
svetovna trgovina je (praviloma) raste hitreje kot svetovni BDP oz. proizvodnja
90% svetovne trgovine se opravi po morju
~ 45% notranje trgovine EU se opravi po morju
več kot mednarodnih pristanišč, okrog trgovskih ladij, ki so registrirane v več kot 150-ih državah
več kot 8 milijard ton tovora

30. Mednarodna trgovina in pomorski promet
Prirejeno po Stopford M. (2009): Maritime economics, str. 143

31. Mednarodna trgovina in pomorski promet

32. Mednarodna trgovina in pomorski promet

33. Mednarodna trgovina
Wikipedia (Oktober 2010)

34. Mednarodna trgovina in pomorski promet
(Oktober 2010)

35. Mednarodna trgovina in pomorski promet
Branch A. E.: Elements of shipping (8th ed., 2007)

36. Mednarodna trgovina in pomorski promet
velika odvisnost povpraševanja v pomorskem prometu od mednarodne trgovine, le-ta pa je odvisna od stanja gospodarstva
Prirejeno po Stopford M. (2009): Maritime economics, str. 140

37. Mednarodna trgovina in pomorski promet
Prirejeno po Stopford M. (2009):Maritime Economics, str. 97

38. Stroški v prevozni dejavnosti
Prevozne stroške lahko opazujemo z več vidikov:
z vidika prevoznika; tu velja enaka definicija kot pri materialni proizvodnji; pomembno je da prevoznik zna razmejiti stroške na stalne (fiksne) ter spremenljive (variabilne) stroški.
z vidika uporabnika; prevozni strošek je znesek, ki ga uporabnik plača prevozniku za vse s pogodbo dogovorjene operacije pri prevozu blaga.
z vidika družbe; sem spadajo vsi potroški potrebni za izvedbo prevozov (del stroškov infrastrukture,…)

39. Stroški v prevozni dejavnosti
FC; fiksni oz. stalni stroški
neomejeno stalni (absolutni fiksni) str; v kratkem obdobju se ne spreminjajo
omejeno stalni (relativni fiksni) stroški; v dolgem obdobju se lahko spremenijo (=delno spremenljivi stroški)
VC; variabilni oz. spremenljivi stroški
sorazmerno spremenljivi (proporcionalni variabilni) stroški
naraščajoči (napredujoči) spremenljivi (progresivni variabilni) stroški
padajoči (nazadujoči) spremenljivi (degresivni variabilni) stroški

40. Stroški v prevozni dejavnostiQ S1 S2 S3 S4 S5 10 35 1 5 2 17 20 3 22 15 4 25 27

41. Stroški v prevozni dejavnosti
Stroški glede na obseg proizvodnje.
TC(100 enot) = 1.200€
TC(600 enot) = 2.700€
TC(1.700 enot)=?
Navodilo:
količina ali cena fiksnih inputov se nista spremenili
proizvodnja vsake enote proizvoda stane enako

42. Stroški v prevozni dejavnosti
Stalni str.
Spremenljivi str.
Delno spremenljivi str.
Avto
Kapitalski stroški
Zavarovanje
Cestne takse
Amortizacija
Gorivo
Olje
Vzdrževanje
Gume
Akumulator
Vlak
Administracija
Gorivo in mazivo
Uporabnina (za tire)
Stroški dela in rezervnih delov
Letalo
Letališke pristojbine
Oskrba na letalu
Avtobus
Licence
Ladja
Pristaniške pristojbine
Oskrba posadke in ladje

43. Stroški v prevozni dejavnosti – Pomorski p.

44. Stroški v prevozni dejavnosti – Pomorski p.

45. Stroški v prevozni dejavnosti – Pomorski p.

46. Stroški v prevozni dejavnosti – cestni p.
Stalni stroški
Amortizacija vlačilca
16,61 %
Amortizacija prikolice
3,91 %
Obresti (posojilo banke za financiranje prevozov dokler prevoznik dobi plačilo)
Jamstveno zavarovanje (vlačilec + prikolica)
6,84 %
Kasko zavarovanje za vlačilec
7,81 %
Kasko zavarovanje za prikolico
2,93 %
Druga zavarovanja
2,34 %
Cestna taksa v RS
2,27 %
Parkirni prostor
3,57 %
Plača voznika
31,26 %
Administracija
10,55 %
Zastopnik
7,03 %
Ostali stroški
0,98 %
SKUPAJ
100,00 %
Spremenljivi stroški
Gorivo
49,33 %
Maziva
3,64 %
Gume
3,15 %
Vzdrževanje vlačilca
4,21 %
Vzdrževanje prikolice
0,85 %
Dnevnice
12,13 %
Cestnine, predornine, ladje
20,22 %
Tveganje neplačila
6,07 %
Nepredvidljivi stroški
0,40 %
Stroški v prevozni dejavnosti – cestni p.

47. Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa
Izvajanje prevozne dejavnosti in ustvarjanje pogojev za izvajanje le-te je pomembno za družbo in gospodarstvo, hkrati pa oboje povzroča različne stroške, ki niso vračunani v končni ceni prevoznih storitev.  rast obsega prevozov raste hitreje kot rast BDP  vplivi izvajanja prevozne dejavnosti, čemur je potrebno prišteti še indirektne prispevke zaradi proizvodnje vozil in goriva ter izgradnje infrastrukture

48. Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa
Cilji prometne politike EU:
razcepiti vez med gospodarskim razvojem in povečanjem obsega prevozov
doseči enakopravnost različnih prometnih panog,
spremeniti trende v rasti števila vozil
spodbuditi spremembe potovalnih navad prebivalstva
zaščiti okolje, hkrati pa zagotoviti normalen gospodarski razvoj in obdržati vse koristi, ki jih prometna industrija prinaša družbi...

49. Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa

50. Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa
Dosegajo skoraj 8 % evropskega BDP, kar izraženo v denarju pomeni približno 530 milijard €. Večino, skoraj 92 % vseh zunanjih stroškov prometa, povzroča cestni promet. Indirektni učinki povečajo to številko še za dodatnih 15 do 30% (torej se zunanji stroški prometa povečajo na 9 oz 10%).
Različne študije o zunanjih stroških prometa.

51. Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa
Program Marco Polo teži k spodbujanju uravnoteževanja deležev posameznih prometnih panog tudi z denarno pomočjo. (

52. Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa
V državah OECD emisije iz prometa predstavljajo 89% vseh emisij CO, 52% vseh emisij NOX in 44% emisij VOC.
Poleg tega pa je prometna dejavnost glavni vir nastanka prizemnega ozona.

53. Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa

54. Ponotranjanje zunanjih stroškov prometa
EK (1995) Zelena knjiga o ponotranjanju zunanjih stroškov prometa
Ni potrebe po kaznovanju uporabnikov, pač pa je potrebno s smiselnimi ukrepi optimizirati prometne tokove na trajnosten način.
sprememba logističnih (poslovnih) in nakupovalnih navad potrošnikov (PREDIT projekt)
Cilji morajo biti jasni, merljivi in realni.