1. חישובי דלק במטוסי סילון

2. הקדמה המאמר שלפניכם מכיל נתונים, אשר נלקחו ברובם מהמציאות. עובדה זו אינה מבטיחה את אמינותו, ולכן יש להתייחס אליו בעירבון מוגבל. במאמר יש התייחסות כללית בלבד לנושאים המדוברים, וברובו אין נכנסים לפרטי פרטים, על אף שהוא ארוך ומכיל מידע רב. מטרתו העיקרית היא היכרות עם הנושא, על מנת שתוכלו לעשות בו שימוש ווירטואלי בסופו של דבר. אי קריאת המאמר תגרום לאי הבנות במאמרים העוקבים, אשר יעסקו בעיקר ביישום הנושא בסימולטור, ולכן יש לקרוא אותו במלואו ולנסות לזכור לפחות את ראשי הפרקים, אחרת אין שום תועלת בלהתקדם הלאה. באם תתגלינה עובדות חדשות או עובדות סותרות בקשר למידע במאמר, המאמר יעודכן ויתפרסם שוב בגרסה 1.01.

3. מבוא האם אי פעם תהיתם או שאלתם את עצמכם איך מחשבים את הדלק למטוסים במציאות, על פי מה הוא נקבע וכמה דלק נוסף לוקחים לרזרבה ולחירום? אני זוכר, שבעבר עלו השאלות הללו במוחי כמה פעמים (אחרי שצפיתי בסרטי תעופה בעיקר), וכך גם עלה במוחי הפתרון האולטימטיבי: למה שלא נתדלק את המטוס "פול טאנק", וכך נימנע מבעיות מיותרות וחישובים מסובכים??? פשוט גאוני!!! נכון? עם הזמן השכלתי ולמדתי, שהמציאות היא הרבה יותר מסובכת. למרות שהדלק הוא מקור חייו של המטוס, צריך לדעת איך לתדלק אותו בתבונה, מאחר שדלק פירושו משקל ומשקל פירושו פגיעה בביצועים. בעזרת מאמר זה תוכלו ללמוד על הקריטריונים הקובעים את אופי התדלוק במציאות, וכיצד מחשבים את כמות הדלק הרצויה לכל טיסה.

4. לתשומת ליבכם! לחישובי הדלק בטיסות מסחריות יש חוקיות שונה בכל מדינה ובכל חברת תעופה. שיטת החישוב המובאת בפניכם מבוססת אך ורק על החוק במדינת ישראל. כל מדינה שומרת לעצמה את הזכות לקבוע חוקים משלה, אך רובן נשענות על אותה מתכונת קבועה ומחייבת, שקבע הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO). כמובן שישנן מדינות המתבססות על חוקי ה- FAA (הגרסה האמריקאית) וישנן מדינות המתבססות על חוקי ה- JAA (הגרסה האירופאית). דבר נוסף הוא ששיטת החישוב, שנדבר עליה כאן, תקפה אך ורק לגבי מטוסי סילון בשימוש אזרחי, המופעלים על ידי "מפעילי מוניות אוויר" (מהגדרות החוק הישראלי). למטוסי בוכנה או טורבו-פרופ למשל יש מדיניות וחוקים מעט שונים, אשר לא יוזכרו במאמרים שלפניכם.

5. ולפני שנתחיל... עוד שני דברים קטנים שרציתי להבהיר

6. 1. שני מושגים שניתקל בהם הרבה בהמשך: צריכת דלק כמות דלק נתונה שהמטוס צורך. תצרוכת דלק כמות הדלק שהמטוס צורך בתקופת זמן מסוימת (לרוב שעה). דוגמה (לצורך הבהרת המושגים בלבד): צריכת הדלק של המטוס ב- 40 הדקות האחרונות היתה 8,000 ק"ג, כלומר המטוס צרך ב- 40 דקות 8,000 ק"ג דלק. תצרוכת הדלק של המטוס בנתונים אלה היא 12,000 ק"ג בשעה, כלומר בכל שעה המטוס צורך 12,000 ק"ג.

7. 2. התנהלות נורמאלית של טיסה: על מנת שנוכל להבין ולזכור איך מחשבים את הדלק על פי המאמר, הבה נוודא שכולנו יודעים את סדר ההתרחשויות הנורמאלי והרצוי במציאות, בכדי שנהיה באותו קו המחשבה וההבנה. נתחיל מצד ימין למטה ונסיים בצד שמאל למטה: שיוט נסיקה הנמכה המראה נחיתה הסעה הסעה התנעה חניה

8. TAXI FUEL

9. Taxi Fuel מתי מגיע הרגע הראשון בו המטוס מתחיל בכלל לצרוך דלק? כמובן שמרגע התנעת המנועים. ה- Taxi Fuel כולל את שלבי ההתנעה וההסעה על הקרקע אל מסלול ההמראה. את צריכת הדלק בשלב זה אין אפשרות לחשב בצורה מדויקת אלא רק על ידי הערכה. למרות שגם בהסעה לאחר הנחיתה אנחנו צורכים דלק, חישוב זה הוא לרוב זניח או מיותר, מאחר שהמטוס מגיע ליעדו במשקל קל יחסית (עקב כל הדלק ששרף), ולכן תצרוכת הדלק היא נמוכה במשקלים כאלה. בסופו של דבר העניין נתון לשיקולי חברת התעופה. בנוסף לכך, קיים צרכן דלק נוסף, אשר יש להביא בחשבון את שימושו במהלך הפעילות הקרקעית של המטוס, והוא ה- APU (Auxiliary Power Unit). ה- APU הוא מין מנוע סילוני קטן המצוי בזנב המטוס המתפקד כמעין גנראטור המספק חשמל למטוס כאשר מנועיו דוממים או בעת אירוע חירום באוויר. ה- APU זקוק לדלק על מנת לפעול, ולכן יש צורך לתדלק את המטוס בהתאם לזמן השימוש בו. איך נעשה החישוב? ספר היצרן מספק את נתון תצרוכת הדלק של המטוס בתנאים אופטימאליים במשך דקה אחת. על פי זמן ההסעה המשוער ניתן לקבוע את כמות הדלק הנדרשת להסעה כתלות בתנאים החיצוניים ובמימדי השדה. כעת יכולות להתעורר שאלות נוספות: מה קורה, אם ההסעה צפויה להיות ארוכה מן הרגיל (כמו בשדה בינלאומי גדול)? אם בדרך כלל משתרך לו תור ארוך של מטוסים בכניסה למסלול ההמראה? אם הטמפרטורה החיצונית בשדה גבוהה מאוד? כאשר לחץ האוויר החיצוני נמוך מאוד כמו בשדות תעופה גבוהים מעל פני הים? תשובות לשאלות מסוג זה נקבל בהמשך.

10. TRIP FUEL

11. Trip Fuel הדלק לטיסה נטו: מתחילת ריצת ההמראה ועד נגיעת הגלגלים במסלול הנחיתה ביעד המתוכנן. חישובי הדלק, המבוססים על הנתונים בספר היצרן, מביאים בחשבון קריטריונים שונים בעלי השפעות שונות: משקל המטוס, גובה הטיסה, רוחות רום, משטר מהירות, טמפרטורה חיצונית, ציוד המופעל בזמן טיסה ועוד. רוב טיסות מטוסי הנוסעים המסחריים בעולם הן טיסות IFR. מה המשמעות? המשמעות היא נתיב מוגדר ומתוכנן מראש, גובה מוגדר ומתוכנן מראש, מהירות מוגדרת ומתוכננת מראש וכך הלאה. היתרון בדיוק הרב בטיסות IFR הוא חישוב מדויק של הדלק אליו יזדקק המטוס בכל הטיסה. אומנם הפקחים והבקרים יכולים להורות על שינוי גובה, מהירות או נתיב עקב אילוצים שונים, אך מקרים כאלה הם יחסית נדירים. לרוב טיסה מתנהלת כפי שתוכננה. למרות זאת, רצוי להתכונן לתרחישים הקשורים בשדה המוצא ובשדה היעד. SID ו- STAR מזכירים לכם משהו? לא ניתן לחזות מראש באיזה נוהל כניסה או נוהל יציאה נשתמש, מאחר שההחלטה נתונה בידי פקחי הטיסה בזמן אמיתי, לכן הדבר ההגיוני והרצוי לעשות זה חישוב המסתמך על ה- SID וה- STAR בעלי המרחק הקרקעי הארוך ביותר, המתייחסים למסלול המרוחק ביותר מכיוון הכניסה/היציאה של השדה. לשיטתיות הזו של חישובים נקרא מעתה "התרחיש הגרוע ביותר" (Worst Case Scenario), מאחר שבהמשך המאמר נתקל בה שוב. איך נעשה החישוב? כפי שהוזכר לעיל, הדלק מחושב על פי הנתונים, המוצגים בספר היצרן של המטוס. הספר מחולק לטבלאות וגרפים, אשר בעזרתם ניתן לחשב את הדלק בצורה יחסית מדויקת תוך התחשבות בפרמטרים המוזכרים לעיל. אומנם זה לא המקום להתחיל להסביר איך נעשה השימוש בטבלאות ובגרפים, אך כדאי שנראה באיזה אופן משפיע כל אחד מהפרמטרים על ביצועי המטוס:

12. משקל המטוס ככל שהמטוס יהיה יותר כבד, כך יהיה צורך ביותר עילוי בכדי לשמור על טיסה ישרה ואופקית. בסופו של דבר, מבלי להיכנס להסבר הפיסיקלי, הצורך ביותר עילוי גורם לתצרוכת גדולה יותר של דלק עקב הצורך ביותר כוח מהמנועים. גובה הטיסה צפיפות האוויר הולכת וקטנה עם העלייה לגובה. עובדה זו מאפשרת למטוס לטוס מהר יותר ויחד עם זאת לחסוך בדלק. בכל גובה נקבל תצרוכת דלק שונה, ולכן רצוי לבחור את הגובה המתאים, בו ישרוף המטוס מינימום דלק. משטר מהירות למטוס יש בדרך כלל מהירות אופטימאלית אשר תניב את החיסכון הכי גדול בדלק ובאותו הזמן תאפשר טיסה לטווח ארוך. טיסה במהירויות גבוהות/נמוכות מזו ברוב המקרים תגרומנה לצריכת דלק גדולה יותר ו/או לטווח טיסה קצר יותר. טמפרטורה חיצונית טמפרטורות גבוהות מהסטנדרט - משמעותן ירידה בצפיפות האוויר, ולכן גורמות לירידה בביצועי המטוס בשיוט ובנסיקה. בנוסף לכך, טמפרטורות גבוהות מחייבות לעיתים הפעלה פחותה של כוח המנועים עקב הקרבה למגבלותיהם. ציוד המופעל בזמן טיסה בנוסף לייצור כוח הדחף המניע את המטוס קדימה, המנועים מייצרים גם חשמל אשר מזין מכשירים רבים במטוס. שימוש במכשירים זללני אנרגיה גורם בסופו של דבר לתצרוכת דלק גבוהה יותר.

13. לסיכום: החיסכון בדלק אני לא יודע אם שמתם לב, אך אנחנו מדברים כל הזמן על חיסכון בדלק. אתם יכולים לשער למה? אם כבר אנחנו מדברים על המציאות, אז כדאי שנדע שיש לכך סיבה. המטוסים המסחריים הגדולים הם מפלצות ענק והם זקוקים לכמויות עצומות של דלק להפעלתם. למען תבינו באיזה סדר גודל מדובר, מטוס ג'מבו זקוק ליותר מ- 100 טונות של דלק על מנת לטוס מישראל לארה"ב (בכמות כזאת תוכלו לתדלק את המכונית שלכם פול טאנק בערך 2,000 פעמים). בהנחה שהשימוש העיקרי של מטוסים אלה הוא מסחרי, החיסכון בדלק הוא גורם מאוד חשוב. דבר נוסף הוא שיצרני המטוסים הללו מספקים בספרי ההפעלה של המטוסים מידע, שתכליתו ועיקרו הוא חיסכון. אז מעתה, כאשר אנחנו מדברים על טיסות מסחריות, מילות המפתח תהיינה יעילות וחיסכון.

14. ROUTE RESERVE

15. Route Reserve עד כה דיברנו על דלק לטיסה נטו (ללא אירועים חריגים). מכאן ואילך נדבר על הרזרבות ("התוספות") וזו הראשונה מביניהן. רזרבה זו נקבעה על מנת לפצות על אירועים לא צפויים במהלך הטיסה או טעויות חישוב שונות. אומנם אנחנו במאה ה- 21, אך עדיין הקדמה לא מאפשרת לנו לחזות ב- 100% את מצב האטמוספירה העתיד להתרחש למשל. אחד הגורמים, שבהחלט משפיע על חישוב הדלק, הוא מזג האוויר. דוגמאות אפשריות לצורך ברזרבה זו: - צורך לעקוף תופעות מזג אוויר לא צפויות או לשנות גובה בגללן. - אי דיוקים בתחזיות של רוחות הרום, אשר על פיהן מחושב הדלק. - שינויי גובה לא צפויים כתוצאה מדרישת הבקרים והפקחים. - אי דיוקים בנתוני תצרוכת הדלק של המטוס. זה כיוון המחשבה בגדול. יכולות להיות עוד המון סיבות. איך נעשה החישוב? החוק קובע, שכמות הדלק, המייצגת את ה- Route Reserve, תהיה שוות ערך לדלק הנצרך בטיסה בתקופה של 5% מהזמן הכולל הנדרש לטוס משדה המוצא לשדה היעד. בכדי לחשב אותה אנו זקוקים לנתון תצרוכת הדלק של המטוס. מאחר שתצרוכת הדלק של המטוס משתנה מרגע לרגע לאורך טיסתו (עקב ירידת משקלו), יש להתייחס לתצרוכת הדלק בקטע הטיסה האחרון לפני תחילת ההנמכה. נניח שתצרוכת הדלק של המטוס בקטע האחרון של הטיסה חושבה כ- 10,000 ק"ג בשעה, וזמן הטיסה הכולל חושב כ- 5 שעות נטו. מכאן אפשר לומר, שהרזרבה תסתכם ב- 2,500 ק"ג. 2,500 = 5% * 5 * 10,000

16. ALTERNATE FUEL

17. Alternate Fuel בכל טיסה מסחרית, שאורכה עולה על 6 שעות ו/או תנאי מזג האוויר בשדה היעד עומדים מתחת לקריטריונים מסוימים הקבועים בחוק, יש לקבוע שדה משני לנחיתה (Destination Alternate). בעקבות הוספת הקטע החדש לתוכנית הטיסה יש להכניס למטוס כמות דלק נוספת, אשר תאפשר את ההפניה לאותו השדה המשני. איך נעשה החישוב? חישוב הדלק נעשה בצורה רגילה כפי שמחשבים את ה- Trip Fuel, והחוק קובע, שכמות הדלק תאפשר הליכה סביב בשדה היעד, בהנחה שבוצעה שם החטאת גישה (Missed Approach), טיפוס לגובה אופטימאלי תוך הפניה לנתיב אל השדה המשני, שיוט, הנמכה ונחיתה בשדה המשני. זוכרים את "התרחיש הגרוע ביותר"? גם פה כדאי להביא בחשבון ביצוע הליכי כניסה ויציאה ארוכים. המשמעות של החטאת הגישה הראשונה בשדה היעד מבחינת הדלק היא אחת: כמות הדלק שנותרה במטוס שוות ערך לכלל הרזרבות. ברגע שהחלטנו וסטינו לשדה המשני, מכאן ואילך נשאף לטוס על בטוח. מכאן נוכל להסיק, שהשדה המשני חייב לעמוד בקריטריונים מחמירים יותר משדה היעד, ולכן לפני הטיסה יש לוודא, שעל פי התחזיות תתאפשר לנו נחיתה בשדה המשני כבר בגישה הראשונה. כעת אתם בוודאי חושבים לעצמכם, שבמקרים בהם לא צריך לבחור שדה משני לנחיתה, יהיה זה חיסכון גדול בדלק. למרבה הצער, המציאות קצת שונה. החוק קובע, שבמקרה בו לא מוסיפים לתוכנית הטיסה נחיתה בשדה משני, יש להוסיף כמות דלק, שתהיה שוות ערך לטיסה במהירות שיוט במשך שעתיים.

18. MINIMUM LANDING FUEL

19. Minimum Landing Fuel דלק זה, כשמו כן הוא, הוא דלק מינימאלי לנחיתה, כלומר הכוונה או השאיפה היא לא להשתמש בו, אלא לנחות איתו. כמובן שאפשר להשתמש בו אך ורק אם ממש אין ברירה ובמקרה חירום. אפשר לנסח זאת בצורה נוספת: אם המטוס הגיע למצב, שבו כמות הדלק שנותרה לו היא ה- Minimum Landing Fuel, קברניט הטיסה צריך להכריז "חירום". איך נעשה החישוב? החוק קובע, שכמות הדלק תאפשר למטוס לבצע המתנה (Holding) מעל השדה המשני (לאחר שהגיע אליו עקב החטאת גישה בשדה היעד) בגובה 1,500 רגל במשך 30 דקות ובמהירות המתנה (הנקבעת על ידי היצרן), אשר ברוב המקרים מאפשרת צריכת דלק מינימאלית תוך שמירת הקונפיגורציה הרצויה להמתנות. אתם בוודאי חושבים לעצמכם, שהמתנה של מטוס סילוני גדול מימדים בגובה 1,500 רגל היא לא ריאלית, אך כוונתו של המשורר היא, שהחישוב ייתן לנו את כמות הדלק המכסימאלית האפשרית עקב העובדה, שתצרוכת הדלק של המטוס גדלה ככל שיטוס נמוך.

20. EXTRA FUEL

21. Extra Fuel כל סוגי הדלקים שדיברנו עליהם עד עכשיו (כולל הרזרבות) נקבעו על פי החוק (חובה). תוספת הדלק שנדבר עליה עכשיו היא חיונית במצבים מסוימים אך היא אינה חובה. נכון שנראה לנו, שעד כה יש לנו דלק די והותר לכל תרחיש, אך האמינו או לא, ישנם מצבים בהם הקברניט יכול להחליט על לקיחת כמות נוספת של דלק. בדרך כלל ההחלטה לקחת דלק נוסף היא עניין של ניסיון. מה יכולות להיות הסיבות? - מזג אוויר קיצוני ביותר בשדה היעד או לאורך הנתיב. - סיכוי להמתנה ארוכה באוויר או על הקרקע בשדות עמוסים. - סיכוי לטיסה בגבהים נמוכים מהגובה האופטימאלי עקב חוסר בהקצאת גבהים. - בעיות תחזוקה שונות במטוס (הגורמות לתצרוכת דלק חריגה). - סיכוי לעומס בנתיבי אוויר ובמרחבים אוויריים מסוימים. - זמן הסעה חריג עקב מרחק מסלול ההמראה מהחניה או "פקק תנועה" בדרך אליו. יש לשוב ולהדגיש, שכל דלק נוסף הנכנס למטוס מגדיל את משקלו, ולכן משפיע על ביצועיו לרעה - דבר נוסף שיש לקחת בחשבון, לכן לא תמיד תוספת דלק היא דבר טוב, ורצוי להימנע מכך כשיש ברירה. ישנם מצבים בהם מתדלקים את המטוס בדלק מעבר למה שהוא צריך לטיסה או בדלק שיספיק לו גם לטיסת ההמשך העוקבת וזאת על מנת להימנע מתדלוק בשדה היעד בשל ההבדל במחירי הדלקים בשדות התעופה השונים. אם חברת התעופה בודקת ומוצאת, שזה ישתלם לה יותר מאשר לתדלק בשדה היעד ולשלם מחיר יקר, אז למה לא?

22. CRITICAL FUEL

23. Critical Fuel עד כה עסקנו בדלקים, אשר שימושם קשור בעיקר לשדה המוצא, שדה היעד והשדה המשני. מה חסר לנו? מיד נבין. בכל נקודה לאורך נתיב טיסתו חובה שיהיה למטוס מספיק דלק בכדי לסטות (Divert) מן הנתיב ולהגיע בבטחה עם כמות הדלק שנותרה לו לשדה משני, וכל זאת בהנחה ש- 50% ממנועיו כשלו, והוא נאלץ לרדת לגובה של 10,000 רגל בעקבות ירידת לחץ תא הנוסעים, מה שמוכר לנו בשפה התעופתית כ"אובדן דיחוס" (Depressurazation). נשמע רע הא? כמו שאמרנו - "התרחיש הגרוע ביותר". בטיסות קצרות אין לנו בעיה. המטוס יחזור על עקבותיו או ימשיך לשדה היעד (תלוי במיקומו באופן יחסי). מה קורה בטיסות ארוכות? התרחיש שהזכרנו לא ישאיר לנו ברירה, ולכן נאלץ לבחור שדות משניים לנחיתה לאורך הנתיב (Enroute Alternates). בכל טיסה חייבים לקבוע לפחות שניים. שדה המוצא ושדה היעד גם יחד יכולים להיחשב כשדות משניים לנחיתה, וזאת בעצם הסיבה, שבטיסות קצרות אין צורך להוסיף שדות נוספים לנחיתה מלבדם. כיצד ניתן להגדיר טיסה ארוכה או קצרה? החוק קובע, שלמטוסים דו מנועיים חייב להיות שדה משני לנחיתה בטווח זמן של שעת טיסה אחת עם מנוע אחד פעיל בגובה 10,000 רגל בכל קטע בטיסה. למטוסים רב מנועיים חייב להיות שדה משני לנחיתה באותם תנאים בטווח של שעתיים. עם זאת, ישנם מטוסים דו מנועיים אשר ניתן להם רישיון מיוחד לבצע טיסה, אשר בה תתאפשר בחירת שדות משניים בטווח של יותר משעת טיסה (ETOPS = Extended Twin Engine Operation).

24. איך נעשה החישוב? לאחר שבוחרים שדות משניים לאורך נתיב הטיסה המתוכנן, יש למצוא את הנקודה הקריטית בין כל זוג של שדות, אשר ממנה זמן הטיסה אל כל אחד מהם הוא שווה. הנקודה המדוברת ידועה בכינויה ETP (Equal Time Point) או PET (Point of Equal Time). הזמן מחושב בהנחה, שבנקודה זו המטוס ממשיך בטיסה עם 50% מנועים פעילים ומבצע הנמכה מיידית לגובה 10,000 רגל בעקבות ירידת לחץ קבינה. לאחר מציאת הנקודה על פי חישוב הזמן יש לבצע את חישוב הדלק. החישוב כולל טיסה מאותה הנקודה לכל אחד מהשדות המשניים עם 50% מנועים פעילים, הנמכה מיידית לגובה 10,000 רגל, המשך שיוט באותו הגובה תוך טיסה בנתיב ישיר אל השדה המשני, ביצוע החטאת גישה אחת וניסיון גישה נוסף בשדה המשני, 5% תיקון לשינויים ברוח על הנתיב, 8% תיקון לגרר הנגרם כתוצאה מהתקרחות, וכל זאת בעוד ה- APU עובד (עקב אובדן המנוע לא יסופק למערכות המטוס מספיק חשמל, ולכן ה- APU מופעל לגיבוי). לאחר ביצוע החישובים נבחר, איך לא, את התרחיש הגרוע ביותר - טיסה לאחד מהשדות המשניים אשר תניב את צריכת הדלק הגבוהה ביותר. עד כה דיברנו על תרחישים, בהם המטוס נשאר עם 50% ממנועיו. על אף שזה נשמע מגוחך, תתפלאו לשמוע, שישנם מצבים, בהם טיסה עם 100% מנועים פעילים תגרום אף לצריכת דלק גבוהה יותר מאשר עם 50% מנועים, אז אם כבר מדברים על תרחישים גרועים, כדאי לעשות בדיקה נוספת גם עם התרחיש הזה. יש לזכור, שבבחירת השדות המשניים לאורך הנתיב החוקיות היא דומה לבחירת השדה המשני ליעד (Destination Alternate). במה זה מתבטא? תנאי השדה (ובמיוחד תנאי מזג האוויר) חייבים לעמוד בקריטריונים מחמירים יותר מאשר שדה היעד.

25. סוף דבר בזאת אנו מסכמים את חישובי הדלק במטוסי סילון במציאות. המאמר הבא בסדרה: "חישובי דלק בסימולטור". באם נתקיים אחד או יותר מאלה: - המאמר מכיל מידע שגוי ו/או מטעה. - המאמר אינו מכיל מספיק מידע לגבי נושא מסוים. - המאמר מכיל מידע אשר אינו מייצג את המציאות. - הכתוב במאמר מכיל שגיאות לשון. - הכתוב במאמר לא מובן מבחינה לשונית/רעיונית. אנא כתבו לי והביעו דעתכם. במידה ויהיה צורך בשינוי, הוא יתבצע בהתאם לשיקולים שונים, והמאמר יפורסם שוב עם השינוי. © אלעד מימון